Reaktivierung der Primstalbahn

Von der Hauptstrecke Saarbrücken – Trier gibt es aus beiden Richtungen (aus Saarlouis und Dillingen) Verbindungskurven zur Bahnstrecke in Richtung der Primstalbahn, die bis Schmelz-Limbach im Güterverkehr genutzt wird. Auf den ersten 3 km ist die Strecke mehrgleisig ausgebaut und elektrifiziert und es herrscht dichter Güterverkehr zu den Ford-Werken und der Dillinger Hütte. Dahinter ist die Strecke eingleisig und nicht elektrifiziert. In Körprich zweigt die 3,5 km lange stillgelegte und bereits abgebaute Trasse in Richtung Lebach- Jabach ab. Diese wird heute durch einen Radweg genutzt.

Zwischen Limbach und Büschfeld ist die Strecke von Bahnbetriebszwecken freigestellt (entwidmet) und wird aktuell mit einem Radweg überplant. In der Weiterführung von Büschfeld bis Wadern ist die Strecke abgebaut. Für eine Reaktivierung für den Personenverkehr wären eine Ertüchtigung der rund 18 km langen Strecke Saarlouis – Limbach und ein Wiederaufbauvon rund 7 km Strecke von Limbach nach Wadern erforderlich. Zudem müssten rund 10 Haltepunkte neu gebaut und rund 10 Bahnübergänge technisch gesichert werden.

Eine Reaktivierung bis Schmelz ist schneller umsetzbar als ein Wiederaufbau bis Wadern- Dagstuhl, da die Strecke für den Güterverkehr in Betrieb ist, auch wenn sie in einem sanierungsbedürftigen Zustand ist. Der Wiederaufbau Limbach – Wadern-Dagstuhl und ggf. der Neubau einer etwa 1 km langen Strecke Wadern-Dagstuhl – Wadern-Mitte ist mit höheren Kosten und längeren Planungs- und Bauzeiten verbunden und wird daher separat betrachtet.

Für den Wiederaufbau der Strecke Lebach-Jabach – Körprich/Primsweiler müsste der Radweg, der heute die Trasse nutzt, verlegt werden. Teilweise können hierfür parallele Wirtschaftswege ausgebaut werden, abschnittsweise ist ein Neubau eines Radwegs erforderlich.

Die Investitionskosten wurden separat für folgende Abschnitte ermittelt:

• Abzw. Saarlouis/Dillingen – Körprich (8,5 km Reaktivierung mit 3 Zwischenhalten)
• Körprich – Primsweiler – Schmelz (6 km Reaktivierung mit 1 Zwischenhalt)
• Schmelz – Limbach (6 km Reaktivierung ohne Zwischenhalt)
• Limbach – Wadern-Dagstuhl (7 km Wiederaufbau mit 2 Zwischenhalten)
• Wadern-Dagstuhl – Wadern-Mitte (1 km Neubau)
• Abzweig Körprich/Primsweiler – Lebach-Jabach (3 km Wiederaufbau ohne Zwischenhalt)

Zusätzlich wurde die Sicherung von 10 Bahnübergängen berücksichtigt.

Hiermit ergibt sich folgende Grobkostenschätzung der Investitionskosten:

• Abzw. Saarlouis/Dillingen – Schmelz: 18 Mio. EUR, (davon bis Abzweig zwischen Körprich und Primsweiler: 9 Mio. EUR)
• Abzw. Saarlouis/Dillingen – Schmelz – Wadern-Mitte: 68 Mio. EUR
• Abzw. Saarlouis/Dillingen – Lebach-Jabach: 22 Mio. EUR (davon Lebach-Jabach bis Abzweig zwischen Körprich und Primsweiler: 13 Mio. EUR)
• Abzw. Saarlouis/Dillingen – Wadern und Lebach-Jabach: 81 Mio. EUR

Insgesamt wäre für die Reaktivierung der Strecke von Saarlouis nach Wadern-Mitte mit einem Investitionsaufwand von rund 68 Mio. EUR zu rechnen. Für den Wiederaufbau des Abzweigs von Lebach-Jabach mit Verbindungskurven in Richtung Körprich und Primsweiler ist mit rund 13 Mio. EUR zu rechnen.

Der mittlerweile in eine Kindertagesstätte umgebaute ehemalige Bahnhof Wadern-Dagstuhl liegt rund 1 km außerhalb der Innenstadt des Mittelzentrums Wadern. Daher muss bei der Untersuchung einer Schienenanbindung von Wadern auch eine rund 1 km Neubaustrecke von Wadern-Dagstuhl nach Wadern-Mitte in Betracht gezogen werden, die ein deutlich besseres fußläufiges Einzugsgebiet hätte als ein Bahnhof in Wadern-Dagstuhl. Eine Trassierung einer Neubaustrecke nach den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung müsste entlang der Wadrill bis zur Unterstraße trassiert werden, wo baurechtliche Schwierigkeiten zu erwarten sind.

Erschließungswirkung

Mit 6 Haltepunkten zwischen Saarlouis und Wadern-Dagstuhl werden fußläufig rund 14.500 Einwohner erschlossen, unter Berücksichtigung des Bike-and-Ride-Einzugsbereichs von 3 km sind es 47.000 Einwohner. Des Weiteren liegen rund 39.000 Arbeitsplätze im Einzugsbereich der Bahnstrecke, wobei hier auch große Arbeitgeber wie die Ford-Werke mitgezählt werden, die nicht fußläufig erreichbar sind.

Die Bahnstrecke verläuft abseits der Siedlungsschwerpunkte Nalbach und Saarwellingen, sodass hier Zubringerbuslinien sowie attraktive Park-and-Ride- bzw. Bike-and-Ride-Anlagen erforderlich wären.

Der Haltepunkt Wadern-Mitte würde rund 2.000 Einwohner und 2.500 Arbeitsplätze zusätzlich fußläufig erschließen. Zudem wären die Fußgängerzone und das Haco-Einkaufszentrum, die Realschule und das Hochwaldgymnasium in weniger als 10 Minuten Fußweg erschlossen. Am ZOB wäre zudem eine optimale Verknüpfung mit dem Busverkehr gegeben.

Reisezeiten und Betriebskonzepte

Mit einer Bahnverbindung über Saarlouis könnte Wadern in weniger als einer Stunde an Saarbrücken angebunden werden. Zudem könnte eine Bahnverbindung Dillingen – Lebach (– Illingen) die tangentialen Verkehrsströme im Saarland bedienen. Grundsätzlich wäre auch eine Führung der Züge Saarbrücken – Illingen – Lebach bis nach Wadern oder Schmelz denkbar. Zudem könnte die Strecke mit einer Verlängerung der Saarbahn-Linie S 1 von Lebach genutzt werden.

In der weiteren Untersuchung sollten sinnvolle Betriebskonzepte näher analysiert und auch die Frage des Fahrzeugeinsatzes und der Elektrifizierung betrachtet werden.

Nachfragepotenzial

Der Abschnitt zwischen Saarlouis/Dillingen und Körprich/Primsweiler weist insgesamt ein hohes Nachfragepotenzial mit rund 40.000 Personenfahrten im Individual- und öffentlichen Verkehr auf. Dies setzt sich zu etwa gleichen Teilen aus Fahrtbeziehungen Richtung Lebach als auch in Richtung Primsweiler – Wadern zusammen.

Grobabschätzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses

Für eine Reaktivierung bzw. einen Wiederaufbau der Strecken

• Saarlouis nach Wadern
• Dillingen nach Lebach
• Lebach nach Dillingen

zeigt eine erste Grobabschätzung, dass alle drei Teilstrecken unter bestimmten Randbedingungen ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 erreichen könnten. Wird die Infrastruktur durch mehrere Linien genutzt (Saarlouis – Wadern, Schmelz – Lebach, Lebach – Dillingen), könnte das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich gesteigert werden, da so Synergieeffekte genutzt werden könnten.

Da jedoch insbesondere bei der Umsetzung mehrerer Teilstrecken auch Wechselwirkungen bei der Nachfrageabschöpfung zu erwarten sind, sollten diese in einer vertieften Untersuchung ermittelt und bewertet werden.

Insgesamt lassen sich auf der Primstalbahn sowohl Nachfrageströme aus dem Saartal (Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis) nach Schmelz und Wadern als auch die tangentialen Verkehrsverflechtungen aus Richtung Illingen – Lebach nach Dillingen bündeln. Daher werden beide Äste vertieft untersucht.

Vertiefte Untersuchung: Betriebskonzepte

Für die Reaktivierung der Primstalbahn wurden verschiedene Varianten und Betriebskonzepte untersucht:

• Saarbahn Saarbrücken – Lebach – Wadern
• Verlängerung der S-Bahn Saarbrücken – Illingen – Lebach bis Primsweiler und ggf. Wadern
• S-Bahn (Pirmasens –) Saarbrücken – Saarlouis – Körprich – Schmelz – Wadern
• S-Bahn Homburg – Illingen – Lebach – Körprich – Dillingen (– Niedaltdorf)

Eine Verbindung Saarbrücken – Lebach – Wadern mit der Saarbahn würde eine Elektrifizierung der Strecke Lebach – Wadern erfordern und hätte vergleichsweise lange Reisezeiten.

Das Mittelzentrum Wadern kann mit der S-Bahn über Saarlouis in unter 60 Minuten mit dem Oberzentrum verbunden werden. Für die S-Bahn Pirmasens – Saarbrücken – Saarlouis – Schmelz/Wadern ist ein Betrieb mit Akku-Triebwagen vorgesehen, da auch der Abschnitt Pirmasens – Rohrbach nur abschnittsweise elektrifiziert sein wird. Daher muss auch die Strecke Saarlouis – Schmelz – Wadern nicht elektrifiziert werden.

Betriebsaufwand

Folgender Betriebsaufwand mit Akkutriebwagen wurde für die Strecken ermittelt:

• Saarlouis –Schmelz 1,1 Mio. EUR p. a.
• Saarlouis – Schmelz – Wadern-Mitte 1,4 Mio. EUR p. a.
• Dillingen – Lebach-Jabach 0,9 Mio. EUR p. a.
• Saarlouis – Wadern-Mitte und Dillingen – Lebach-Jabach 2,3 Mio. EUR p. a.

Nachfragepotenzial und Nutzen aus Verkehrsverlagerung und Reisezeitersparnissen

Das Nachfragepotenzial, die verlagerten MIV-km, Reisezeitersparnisse und daraus abgeleitet der monetarisierte Nutzen wurden wie folgt ermittelt:

_{Tab. 38: Monetarisierter Nutzen der Reaktivierung der Primstalbahn}

Strecke	Neufahrgäste (verlagert + induziert) / Tag	Verlagerte MIV-km pro Jahr	Reisezeitersparnisse pro Tag	Nutzen aus Verkehrsverlagerung und Reisezeitersparnissen
Saarlouis – Schmelz	1.200	5,9 Mio.	830	4 Mio. EUR
Saarlouis – Schmelz – Wadern-Mitte	1.500	9.5 Mio.	1.220	6,3 Mio. EUR
Dillingen – Lebach-Jabach	900	3,7 Mio.	390	2,3 Mio. EUR
Saarlouis – Wadern- Mitte und Dillingen – Lebach-Jabach	2.300	11,7 Mio.	1.560	7,7 Mio. EUR

Nutzen-Kosten-Abschätzung

Die Betriebskosten und die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur sind vom Nutzen aus Verkehrsverlagerung und Reisezeitersparnissen abzuziehen. Dabei wurden in den folgenden Berechnungen noch keine Einsparpotenziale im Busverkehr berücksichtigt. Wenn Einsparpotenziale im Busverkehr realisiert werden, steigt der saldierte Nutzen und damit das Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Der saldierte Nutzen ist durch die Kapitalkosten der Investitionen zu teilen, um das Nutzen-Kosten-Verhältnis zu ermitteln (Abb. 89–93).

Insgesamt zeigt das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Abschätzung, dass für die Reaktivierung der Primstalbahn mit den Linien S 12 Saarlouis – Wadern und Dillingen – Lebach voraussichtlich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 erzielt wird.

Insbesondere der Streckenabschnitt Saarlouis – Schmelz weist aufgrund der hohen Nachfrage und der relativ geringen Kosten für die Reaktivierung dieses Abschnittes einen besonders hohen volkswirtschaftlichen Nutzen auf und lässt daher ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von deutlich über 1 erwarten. Daher sollte dieser Streckenabschnitt der Primstalbahn prioritär angegangen werden. Hier sollte eine Machbarkeitsstudie unter Berücksichtigung einer detaillierteren Kostenermittlung und einem Konzept für die Anpassung des Busverkehrs erstellt werden. In der Machbarkeitsstudie sollten neben dem prioritären Streckenabschnitt zwischen Saarlouis und Schmelz auch alle anderen Streckenabschnitte betrachtet werden, insbesondere um frühzeitig Erkenntnisse im Hinblick auf die Förderfähigkeit als Gesamtstrecke zu erlangen.

In Anbetracht des gegenüber der Reaktivierung von Saarlouis bis Schmelz deutlich geringeren Nutzen-Kosten-Verhältnisses einer Reaktivierung von Saarlouis bis nach Wadern und der Unklarheit der weiteren Ergebnisse im Rahmen der Machbarkeitsstudie im Anschluss an den VEP ÖPNV, ist für den Streckenabschnitt Schmelz-Limbach – Wadern der geplante Bau eines Radwegs auf der ehemaligen Bahntrasse als eine Maßnahme zur Trassensicherung zu begrüßen.