Nutzen-Kosten-Untersuchung
Ergebnis der NKU
Die gesamtwirtschaftliche Berechnung gemäß Standardisierter Bewertung (Version 2016+) ergibt für die Reaktivierungsmaßnahme der Primstalbahn ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,80. Demzufolge handelt es sich hierbei um eine förderfähige Reaktivierungsmaßnahme.
Die Bearbeitungsschritte zur Ermittlung des NKI werden in den Kapiteln 5.5.2 bis 5.5.5 erläutert.
Verkehrsnachfrage in der Analyse
Die für die Analyse resultierende werktägliche ÖV-Verkehrsbelastung ist in Abbildung 136 dargestellt.
Verkehrsnachfrage im Ohnefall
Verkehrsnachfrage
Nach Umsetzung der Ohnefall-Maßnahmen (vgl. Kapitel 2.2.1) werden nach der Methodik der Standardisierten Bewertung die Nachfragewirkungen ermittelt und im Verkehrsmodell umgelegt.
Die für den Ohnefall resultierende werktägliche ÖV-Verkehrsbelastung ist in Abbildung 137 dargestellt.
Im Vergleich zur Analyse (Bestand) ergibt sich folgende Differenzbelastungen (vgl. Abbildung 138).
Dimensionierungsprüfung
Die Dimensionierungsprüfung dient der Bemessung des Verkehrsangebotes bezogen auf die Verkehrsnachfrage in der werktäglichen Spitzenstunde. Im ersten Schritt werden die maßgeblichen Querschnitte definiert, die durch die Reaktivierungsmaßnahme beeinflusst werden. Anschließend werden für diese Querschnitte die werktäglichen Belastungen für den Ohnefall eingetragen. Die werktägliche Querschnittsbelastung im ÖPNV wurde aus dem Verkehrsmodell übernommen. Zusammen mit den festgelegten Spitzenstundenanteilen ergeben sich für die einzelnen Querschnitte Spitzenstundenbelastungen in Lastrichtung im Ohnefall.
| Querschnitt | werktägliche Querschnittsbelastung ÖPNV [Personenfahrten/Werktag] | Spitzenstundenanteil [%] | Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung [Personenfahrten/Stunde und Richtung] |
| Niedaltdorf - Dillingen (Saar) | 744 | 25,0 | 93 |
| Dillingen (Saar) - Saarwellingen/Nalbach | 404 | 25,0 | 51 |
| Saarwellingen/Nalbach - Körprich | 426 | 25,0 | 53 |
| Primsweiler - Schmelz (Brücke) | 559 | 25,0 | 70 |
| Schmelz (Brücke) - Limbach Abzw. Bahnhof | 108 | 25,0 | 14 |
| Saarlouis Hbf - Saarwellingen/Nalbach | 644 | 25,0 | 81 |
| Lebach-Jabach - Lebach | 493 | 25,0 | 62 |
Verkehrsnachfrage im Mitfall
Verkehrsnachfrage
Nach Umsetzung der Mitfall-Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.2) werden nach der Methodik der Standardisierten Bewertung die Nachfragewirkungen ermittelt und im Verkehrsmodell umgelegt.
Die für den Mitfall resultierende werktägliche ÖV-Verkehrsbelastung ist in Abbildung 139 dargestellt.
Im Vergleich zum Ohnefall ergibt sich folgende Differenzbelastungen (vgl. Abbildung 140).
Durch die Maßnahmen im Mitfall verändern sich u.a. die Reisezeiten für Relationen im und in den Korridor. Folgend sind anhand von einzelnen Relationen Vergleiche der Reisezeiten aus dem Modell im Mitfall und Ohnefall dargestellt. Die Reisezeiten bilden Mittelwerte für Verbindungen zwischen den beschriebenen Relationen und beschreiben die Zeit der Beförderung (Haltestelle – Haltestelle inkl. Umsteigezeiten).
| Relation | Reisezeit OhneFall | Reisezeit MitFall |
Reisezeitdifferenz MitFall-OhneFall |
| Schmelz Limbach – Dillingen | 80 min | 46 min | -34 min |
| Primsweiler – Saarlouis | 40 min | 17 min | -23 min |
Dimensionierungsprüfung
Die Bemessung des Verkehrsangebotes bezogen auf die Verkehrsnachfrage in der werktäglichen Spitzenstunde im Mitfall wurde analog zum Ohnefall durchgeführt. Dabei wurde die werktägliche Querschnittsbelastung für die im Mitfall definierten maßgeblichen Bemessungsquerschnitte eingetragen.
Die werktägliche Querschnittsbelastung im ÖPNV wurde aus dem Verkehrsmodell übernommen. Zusammen mit den festgelegten Spitzenstundenanteilen ergeben sich für die einzelnen Querschnitte Platzausnutzungsgrade, welche die Obergrenze von 65 % der Richtwerte für die Auslastung nicht überschreiten.
| Querschnitt | werktägliche Querschnittsbelastung ÖPNV [Personenfahrten/Werktag] | Spitzenstundenanteil [%] | Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung [Personenfahrten/Stunde und Richtung] |
| Niedaltdorf - Dillingen (Saar) | 770 | 25,0 | 96 |
| Dillingen (Saar) - Saarwellingen/Nalbach | 1.044 | 25,0 | 131 |
| Saarwellingen/Nalbach - Körprich | 1.873 | 25,0 | 234 |
| Primsweiler - Schmelz (Brücke) | 267 | 25,0 | 33 |
| Schmelz (Brücke) - Limbach (Saarlouis) | 291 | 25,0 | 36 |
| Saarlouis Hbf - Saarwellingen/Nalbach | 1.607 | 25,0 | 201 |
| Lebach-Jabach - Lebach | 1.227 | 25,0 | 153 |
| Lebach-Jabach - Körprich | 991 | 25,0 | 124 |
| Körprich - Primsweiler | 769 | 25,0 | 96 |
| Lebach-Jabach - Primsweiler | 591 | 25,0 | 74 |
Intermodalität
Entscheidend für die Akzeptanz des eingerichteten Schienenverkehrs wird die Erreichbarkeit der Stationen sein. Die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel (Kfz, Bus, Fahrrad, Fußwege usw.) spielt hierbei eine maßgebende Rolle. Daher sollte an jeder Station, orientiert an den dortigen Gegebenheiten, entschieden werden, welche Infrastruktur vorgehalten werden soll.
Erfahrungswerte zeigen, dass je nach Lage zwischen 5 und 10 % der Fahrgäste P+R-Nutzer sowie weitere 5 bis 15% B+R-Nutzer sind. In Verbindung mit den Reisenden pro Tag (Mittel aus Quellein- und Zielaussteiger) erhält man das Potenzial für P+R- sowie B+R-Anlagen.
Im Buskonzept in Kapitel 5.2 wurde grundsätzlich auf Anschlüsse zwischen den Bahn- und den Buslinien geachtet. Daher gilt es im Fall der Reaktivierung eine gute Zuwegung zwischen dem Bus und der Bahn herzustellen. Als Anhaltspunkt der Dimensionierung der Bushaltestelle wird als erste Einschätzung die Anzahl an Umsteiger pro Tag aus dem Modell entnommen.
In Tabelle 101 wird das Potenzial der Intermodalität der S-Bahn der Rossel- und Bisttalbahn aufgezeigt. Die in der Tabelle dargestellten Reisenden und Umsteigevorgänge bilden nur Verkehre mit Bezug zur Reaktivierungsmaßnahme ab (d.h. ein Teilabschnitt der Reise wird mit der Linie der Reaktivierung genutzt).
| Haltepunkt | Reisende pro Tag (Mittel aus Quellein- und Zielaussteiger) | Park+Ride Einschätzung Potenzial [%] | Park+Ride Potenzial | Bike+Ride Einschätzung Potenzial [%] | Bike+Ride Potenzial | Umsteiger pro Tag |
| Saarwellingen/Nalbach | 590 | 7,5 | 44 | 10 | 59 | 51-100 |
| Bilsdorf | 120 | 5 | 6 | 5 | 6 | <10 |
| Körprich (Gebrüder-Montada-Platz) | 275 | 5 | 14 | 5 | 14 | <10 |
| Primsweiler | 265 | 7,5 | 20 | 7,5 | 20 | 501-600 |
| Schmelz (Rathausplatz) | 455 | 7,5 | 34 | 10 | 46 | 51-100 |
| Schmelz-Limbach | 130 | 7,5 | 10 | 7,5 | 10 | 11-50 |
Gesamtwirtschaftliche Bewertung
Die obligatorischen Teilindikatoren, welche zur Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren benötigt werden, sind in den Kapiteln 5.5.5.1 bis 5.5.5.7 detailliert aufgeführt. Diese leiten sich nach der Standardisierten Bewertung 2016+ ab.
Im Verfahren können zusätzlich mehrere fakultative Teilindikatoren angewandt werden. Bei diesen Indikatoren werden die Wirkungen in den ursprünglichen Bezugsgrößen oder in Nutzwertpunkten bestimmt und anschließend monetarisiert (siehe Kapitel 5.5.5.8). Das Ergebnis der Untersuchung kann durch diese Indikatoren verbessert werden. Da die Ermittlung dieser Werte mit zusätzlichen Aufwänden einhergehen, sollte vor der Anwendung genau geprüft werden, ob eine Ermittlung im Rahmen der jeweiligen Untersuchung Sinn ergibt.
Saldo Fahrgastnutzen
Widerstands- und Verkehrsnachfragematrizen bilden die Basis für die Änderung des Fahrgastnutzes zwischen Mit- und Ohnefall. Maßgebende Fahrten sind dabei Fahrten, die im Ohnefall sowie im Mitfall mit dem ÖPNV durchgeführt werden. Der Mehr- bzw. Minderverkehr geht jeweils zur Hälfte in die maßgebenden Fahrten ein. Dieser Ansatz basiert gemäß Verfahrensanleitung auf der international üblichen Regel „rule of half“, welche einer linearen Approximation der ökonomischen Konsumentenrente der Fahrgäste entspricht.
Die Reaktivierungsmaßnahme sorgt für eine deutliche Reduzierung der Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten. Insgesamt sinkt der Widerstand im Vergleich zum Ohnefall um etwa 450.000 Stunden pro Jahr. Dieser Wert wird in Formblatt 20 der Standardisierten Bewertung mit einem Nutzen von 6,60 €/Stunde bewertet. Entsprechend ergibt sich eine monetäre Bewertung von rund 3 Mio. € pro Jahr.
| Klasse der Einzelwiderstandsdifferenz ÖPNV |
Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten Erwachsene |
Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten Schüler |
Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten Gesamt |
| [Minuten] | [Stunden/Werktag] | [Stunden/Werktag] |
[1.000 Stunden/Jahr] |
| Summe | -1.434 | -86 | -452 |
| ≥ 20 | 105 | 23 | |
| 10 bis < 20 | 76 | 12 | |
| 5 bis < 10 | 58 | 9 | |
| 2 bis < 5 | 62 | 10 | |
| 0 bis < 2 | 93 | 13 | |
| 0 bis > -2 | -87 | -12 | |
| -2 bis > -5 | -130 | -23 | |
| -5 bis > -10 | -163 | -31 | |
| -10 bis > -20 | -223 | -23 | |
| ≤ -20 | -1.224 | -65 |
Saldo ÖPNV-Fahrgeld
Durch die Maßnahme erzeugter Mehrverkehr generiert zusätzliche Fahrgasterlöse und stellt somit einen zusätzlichen Nutzen dar. Dieser Nutzen wird durch die Beförderungsleistungsänderung durch Mehrverkehr bzw. Minderverkehr im ÖPNV ermittelt.
Insgesamt erhöht sich die Beförderungsleistung aufgrund von Mehrverkehr um knapp 13,5 Mio. Personenkilometer pro Jahr. In Formblatt 20 wird dieser Wert mit einem kilometerabhängigen ÖV-Fahrgeld von 0,13 €/Pkm bewertet. Entsprechend ergibt sich eine monetäre Bewertung von ca. 1,8 Mio. € pro Jahr. Der Saldo ÖPNV-Fahrgeld fällt durch den hohen Wert an Mehrverkehr entsprechend groß aus.
| Summe |
Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV Erwachsene |
Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV Erwachsene |
| [Minuten] | [Pkm/Werktag] | [1.000 Pkm/Jahr] |
| Summe | 45.181 | 13.554 |
| ≥ 20 | -1.079 | |
| 10 bis < 20 | -882 | |
| 5 bis < 10 | -1.041 | |
| 2 bis < 5 | -1.174 | |
| 0 bis < 2 | -1.665 | |
| 0 bis > -2 | 2.497 | |
| -2 bis > -5 | 4.305 | |
| -5 bis > -10 | 6.389 | |
| -10 bis > -20 | 8.544 | |
| ≤ -20 | 29.288 |
Umweltfolgen MIV
Der Saldo der MIV-Verkehrsleistungen zwischen Mit- und Ohnefall gemessen in Personen-km pro Werktag definiert die Änderungen der Umweltfolgen. Die Umrechnung in eingesparte Pkw-Fahrleistungen erfolgt unter Ansatz eines Pkw-Besetzungsgrades von 1,3.
Die Pkw-Fahrleistung sinkt im Mitfall um etwa 8,4 Mio. Pkw-km pro Jahr. Entsprechend deutlich fallen die Einsparungen von Treibhausgasen und Schadstoffen aus. Gemäß Standardisierter Bewertung werden pro Pkw-km 41 g CO2-Emissionen sowie 0,4 Cent an Schadstoffemissionskosten eingespart.
Da insgesamt weniger Energie verbraucht wird, sinkt auch der Primärenergieverbrauch.
| Fall | Einheit | Saldo MitFall-OhneFall |
| MIV-Verkehrsleistung | [Personen-km/Werktag] | -36.214 |
| Pkw-Fahrleistung | [1.000 Pkw-km /Jahr] | -8.357 |
| CO2-Emissionen MIV - Pkw-Betrieb | [t/Jahr] | -1.061 |
| THG-Emissionen MIV - Pkw-Herstellung | [t/Jahr] | -343 |
| Schadstoffemissionskosten MIV | [T€/Jahr] | -33 |
| Primärenergieverbrauch MIV | [GJ/Jahr] | -15.043 |
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten
Die Kostenermittlung basiert auf den hinterlegten Linienkonzepten und Fahrzeugdaten. Dabei sind alle Linien hinterlegt, welche zwischen Mit- und Ohnefall vorhabenbedingt eine Änderung erfahren. Für die Berechnung werden als Fahrzeugkonfiguration für die Schiene sowohl zwei Elektrotriebwagen als auch zwei Batterietriebwagen verwendet. Im Busbetrieb werden drei verschiedene batteriebetriebene Fahrzeugkonfigurationen unterschieden. Diese werden auf den zugehörigen Linien auf Basis des Fahrplans des Mit- und Ohnefalls angesetzt. Für den Betrieb der Fahrzeuge (Bahn & Bus) mit elektrischer Energiebereitstellung werden regenerative Energiequellen angesetzt.
Einen maßgeblichen Aspekt der Betriebskosten stellen die eingesetzten Fahrzeuge dar. In Tabelle 105 ist der geänderte Fahrzeugeinsatz im Falle der Reaktivierung der Primstalbahn zu sehen.
| Fahrzeugkonfiguration | Anzahl Kurse MitFall | Anzahl Kurse OhneFall | Saldo MitFall-OhneFall |
| EBO – Talent 3 | 4 | - | +4 |
| EBO – Coradia Continental | 1 | - | +1 |
| BEMU – Talent 3 | - | 5 | -5 |
| BEMU – FLIRT | - | 1 | -1 |
| Bus (Standard) | 5 | 7 | -2 |
| Bus (Gelenk) | - | 4 | -4 |
| Bus (Klein) | 1 | 1 | +0 |
Gemäß den Vorgaben der Standardisierten Bewertung ist bei Schienenfahrzeugen zusätzlich ein Anteil von 15 % Reserve angesetzt, bei Bussen beträgt der Reserve-Anteil 10 %. Ebenso wurde die erforderliche Bezugsgeschwindigkeit gemäß Verfahren mit einem Abschlag von 10% der Streckenhöchstgeschwindigkeit angesetzt.
Die Fahrzeugkosten sinken im Mitfall um knapp 1 Mio. € pro Jahr, da insgesamt Fahrzeuge eingespart werden können. Der Kapitaldienst reduziert sich dementsprechend um etwa 560 T€ pro Jahr. Die Energiekosten bleiben im Vergleich von Ohne- zu Mitfall nahezu identisch. Die Personalkosten können jedoch um etwas knapp 1 Mio. € pro Jahr reduziert werden.
Gemäß den Vorgaben der standardisierten Bewertung werden die Energiekosten mit Hilfe der Werte 0,14 € pro verbrauchter kWh berechnet. Bei den Personalkosten gibt das Verfahren die Kostensätze von 46,00 € pro Stunde im Schienenverkehr und 39,00 € pro Stunde im Busverkehr vor.
Ein entscheidendes Kriterium bei der Ermittlung der Personalkosten stellen die Umlaufzeiten der einzelnen Linien dar. Im Normalfall werden die Umlaufzeiten gemäß den Formeln der Standardisierten Bewertung berechnet. Aufgrund infrastruktureller oder fahrplantechnischer Zwangspunkte bei der Fahrplankonstruktion kann es jedoch zu Abweichungen zwischen tatsächlich möglicher und rechnerisch ermittelter Umlaufzeit kommen.
Diese Abweichungen ergeben sich immer dann, wenn die tatsächliche Summe der Wendezeiten an beiden Linienenden größer ist als die mithilfe der Taktzeiten rechnerisch ermittelte Wendezeit. Ist dies der Fall, muss die Wendezeit und damit die Gesamtumlaufzeit um die halbe Taktzeit erhöht werden, sodass sich die Anzahl der notwendigen Fahrzeuge zur Berücksichtigung der längeren Wendezeit um ein Fahrzeug erhöht.
Bei einigen betrachteten Linien, wechseln darüber hinaus die eingesetzten Fahrzeuge zwischen verschiedenen Linien. Somit können Umläufe verknüpft und Wendezeiten an den Linienenden eingespart werden. In diesem Fall wurde eine Umlaufzeit für den gesamten Fahrweg der Fahrzeuge errechnet und die Umlaufzeiten auf die verschiedenen miteinander verknüpften Linien aufgeteilt.
Um diese Fälle in den Formblättern darstellen zu können, wurden die Umlaufzeiten nicht gemäß den Formeln des Verfahrens berechnet, sondern gesetzt. Im Mit- und Ohnefall wurden in solchen Fällen die Umlaufzeit mit derselben Methodik ermittelt.
Die Betriebskosten des ÖPNV reduzieren sich um knapp 2 Mio. € pro Jahr.
| Einheit | Mitfall | Ohnefall | Saldo MitFall-OhneFall | |
| Fahrzeugkosten | [T€/Jahr] | 3.124 | 4.095 | -971 |
| Kapitaldienst Fahrzeuge | [T€/Jahr] | 1.491 | 2.055 | -564 |
| Unterhaltungskosten Fahrzeuge | [T€/Jahr] | 1.633 | 2.040 | -406 |
| zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge | [T€/Jahr] | 348 | 681 | -333 |
| laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge | [T€/Jahr] | 1.285 | 1.359 | -74 |
| Energiekosten ÖPNV | [T€/Jahr] | 1.188 | 1.190 | -2 |
| Personalkosten ÖPNV | [T€/Jahr] | 2.836 | 3.823 | -987 |
| Summe Betriebskosten ÖPNV | [T€/Jahr] | 7.148 | 9.107 | -1.959 |
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur
Die Investitionskosten wurden zum Preisstand des Jahres 2022 ermittelt. Der Aufzinsungsfaktor für die Kapitalbindung während der angesetzten Bauzeit von 5 Jahren ist auf 1,0346 gesetzt. Um die Investitionen auf den maßgeblichen Preisstand 2016 zu beziehen, werden entsprechende Indizes des Statistischen Bundesamts herangezogen. Es wird der Index aus Quartal 4 des Jahres 2022 als Grundlage verwendet. Für den Index der elektrischen Ausrüstungen dient der Wert aus Dezember 2022.
Die Investitionskosten für die ortsfeste Infrastruktur wurden nach dem aktuellen Stand (2022) der Baupreise der Herstellungskosten berechnet. Da die Kostenberechnung im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung ermittelt wurden, sind gewisse Unsicherheiten vorhanden und es ist unter Umständen mit Kostensteigerungen zu rechnen.
Die Investitionskosten belaufen sich inkl. 10% Planungskosten im Mitfall auf ca. 82 Mio. € mit Preisstand 2016. Gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich ein Kapitaldienst von rund 2,5 Mio. €/Jahr und Unterhaltungskosten von knapp ca. 0,66 Mio. €/Jahr.
Im Ohnefall werden keine Investitionskosten angesetzt, da keine Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen sind.
| Investitionskosten | Preisstand 2022 | Preisstand 2016 |
| Summe Investitionen inkl. 10% Planungskosten | 120 Mio. € | 82 Mio. € |
| Kapitaldienst | 2,5 Mio. € | |
| Unterhaltungskosten | 0,66 Mio. € |
Saldo der Unfallfolgen
Die Salden der Betriebsleistungen von Pkw, Bussen und Schienenfahrzeugen werden mit einer spezifischen Unfallkostenrate bewertet. Insgesamt zeigt sich eine deutliche Verringerung der Unfallfolgekosten um ca. 620.000 € pro Jahr. Diese Verringerung ist auf eine im Mitfall deutlich geringere Betriebsleistung des MIV im Vergleich zum Ohnefall zurückzuführen.
| Unfallfolgekosten | Saldo Betriebsleistung [1.000 Fahrzeug-km/Jahr] |
Kostensatz gemäß Standardisierter Bewertung [ct/Pkw-km] bzw. [ct/Fahrplan-km] | Saldo Unfallkosten [T€/Jahr] |
| MIV | -8.357 | 8,5 | -710 |
| SPNV | 529 | 36,4 | 192 |
| ÖPSV-Bus | -481 | 21,3 | -102 |
| Summe | -620 |
Saldo der Umweltfolgen
Die Umweltfolgen verschiedener Bereiche werden getrennt nach den Verkehrsmitteln MIV und ÖPNV ermittelt.
Für die Errichtung der Infrastruktur des schienengebundenen ÖPNV werden Emissionen freigesetzt. Diese Kosten werden berücksichtigt, es sei denn, es werden Bestandsanlagen ersetzt. Im Mitfall fallen jährliche Treibhausgasemissionen von rund 21 Tonnen pro Jahr für Kunstbauwerke an (vgl. Blatt 12-1). Für die Streckeninfrastruktur ohne maßgebende Kunstbauwerke fallen rund 480 Tonnen Treibhausgasemissionen an (vgl. Blatt 12-2). Gemeinsam mit den Emissionen zum Betrieb und der Fahrzeugherstellung ergibt sich eine Summe von rund 310 Tonnen zusätzlicher CO2-Emission pro Jahr.
Durch die Reaktivierungsmaßnahme sinken die CO2-Emission des MIV pro Jahr dahingegen um ca. 1.400 Tonnen. Demnach ergibt sich eine CO2-Reduktion der Gesamtmaßnahme von ca. 1.000 Tonnen pro Jahr. Gemäß Verfahren wird mit einem CO2-Kostensatz von 670 €/t CO2 gerechnet.
| Verkehrsmittel | Einheit | MIV | ÖPNV | Summe |
| Saldo CO2-Emissionen Betrieb | [t CO2/Jahr] | -1.061 | 0,3 | -1.062 |
| Saldo CO2-Emissionen Fahrzeugherstellung | [t CO2/Jahr] | -343 | -167 | -510 |
| Saldo CO2-Emissionen Infrastrukturherstellung | [t CO2/Jahr] | 480 | 480 | |
| Saldo CO2-Emissionen gesamt | [t CO2/Jahr] | -1.404 | 312 | -1.092 |
| Saldo Emissionskosten Schadstoffe | [T€/Jahr] | -33 | -0,01 | -33 |
Fakultative Teilindikatoren
Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch
Das Vorhaben kann zur Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme (Entlastung der Straßenverkehrswege) und zu einer Senkung des verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Verkehrsverlagerungen können z. B. zu Nachverdichtungen, Staureduktion oder der Umwidmung von Verkehrsflächen führen. Der ermittelte Nutzwert dieser Effekte ist abhängig von der räumlichen Lage der Straßeninfrastruktur und wird deshalb differenziert nach Raumtypen bewertet, die losgelöst von den durchgeführten Modellrechnungen zusätzlich in das Modell eingepflegt werden müssen. Die Raumtypen werden dabei nach der regionalstatistischen Raumtypologie des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) „RegioStaR“ definiert.
Der Einfluss des Faktors auf das NKV ist recht hoch, da ein deutlicher Rückgang der MIV-Verkehrsleistung ermittelt wurde. Der Teilindikator führt zu ca. 15.000 Nutzwertpunkten. Jeder Punkt wird mit 15,50 € monetarisiert. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Nutzen von rund 230.000 € pro Jahr.
Primärenergieverbrauch
Gemäß Standardisierter Bewertung wird der sparsame Umgang mit Energie als Nutzen betrachtet, da die Vermutung besteht, dass der Wert des sparsamen Umgangs mit Energie in den Energiepreisen nicht hinreichend abgebildet ist. Der Saldo der Primärenergie wird als nutzwertanalytischer Teilindikator bewertet. Für die hier untersuchte Reaktivierungsmaßnahme werden ca. 13.600 Nutzerwertpunkte in der Berechnung betrachtet, da der Primärenergieverbrauch um etwa 15.000 GJ sinkt. Bei der Berechnung des NKV wird jeder Nutzerwertpunkt mit 15,50 € monetarisiert. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Nutzen von ca. 210.000 € pro Jahr.
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte
Der Indikator betrachtet die Wirkungen der ÖPNV-Erreichbarkeit zentraler Orte. Eine Verbesserung der Erreichbarkeit im Mitfall gegenüber dem Ohnefall führt zu einem positiven Nutzen der Maßnahme. Der Teilindikator führt zu rund 100.000 Nutzwertpunkten. Auch hier wird jeder Punkt mit 15,50 € monetarisiert. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Nutzen von 1,6 Mio. € pro Jahr.
Nutzen-Kosten-Indikatoren
Aus den verschiedenen ermittelten Teilindikatoren werden die NKI ermittelt. Indikatoren, welche nicht in Geldeinheiten vorliegen, werden monetarisiert. Die Summe der Einzelnutzen wird der Summe der Kosten des Vorhabens gegenübergestellt. Ein Vorhaben ist dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn das NKV größer oder gleich 1,0 ist. In Tabelle 110 sind alle Teilindikatoren zusammengefasst.
| Teilindikator | Dimension der originären Messgröße | Wert der originären Messgröße | Monetäre Bewertung [T€/Jahr] |
| Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV | [1.000 h/Jahr] | -452 | 2.982 |
| Saldo ÖPNV-Fahrgeld |
[1.000 Pkm/Jahr] | 13.554 | 1.762 |
| Saldo der ÖPNV- Betriebskosten | [T€/Jahr] | -1.959 | 1.959 |
| Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall | [T€/Jahr] | 661 | -661 |
| Saldo der Unfallfolgekosten | [T€/Jahr] | -620 | 620 |
| Saldo der CO2-Emissionen | [t CO2/Jahr] | -1.092 | 731 |
| Saldo der Schadstoffemissionskosten | [T€/Jahr] | -33 | 33 |
| Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme /Flächenverbrauch | [1.000 Punkte] | 15 | 234 |
| Primärenergieverbrauch | [1.000 Punkte] | 14 | 211 |
| Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte | [1.000 Punkte] | 104 | 1.615 |
| Summe monetäre bewerteter Einzelnutzen | [T€/Jahr] | 9.487 | |
| Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur | [T€/Jahr] | 2.496 | 2.496 |
| Nutzen-Kosten-Differenz | [T€/Jahr] | 6.991 | |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis | [-] | 3,80 |
Sensitivitätsuntersuchung Kostenentwicklung
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,80 liefert einen enormen Spielraum für etwaige Kostensteigerungen während der weiteren Planungsphasen und Umsetzungsphase. Der Kapitaldienst könnte beispielsweise um knapp 7 Mio. € pro Jahr ansteigen, ohne dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1,0 sinkt. Auf die Gesamtinvestitionssumme bezogen entspricht dies einer ungefähren Verdreifachung der Kosten. Die Förderwürdigkeit der Maßnahme wäre demnach selbst bei einem Anstieg der Investitionskosten gegeben.
Sensitivitätsuntersuchung optionaler Halt Michelbach
Im Rahmen der Sensitivitätsuntersuchung wurde eine Abschätzung zur benötigten Infrastruktur getroffen. Wie bereits im Kapitel 5.3.3 erwähnt, wurde der optionale Halt in Michelbach nicht in den regulären Kosten für die Primstalbahn berücksichtigt. Der Ausbau des Haltepunktes mit einem Außenbahnsteig und einer kurzen Rampe für den barrierefreien Zugang wird kostenmäßig mit ca. 120.000 € zu bewerten sein.
Ein zusätzlicher Halt in Michelbach würde die Reisezeit zwischen Schmelz und Limbach um ca. 1,5 Minuten verlängern. Der in der Netzgrafik dargestellte Busanschluss Richtung Lindscheid würde dabei auch ohne Anpassung des Busfahrplans bestehen bleiben. Auch für eine mögliche Verlängerung der Strecke nach Wadern-Dagstuhl wäre die Integration eines Halts Michelbach unkritisch, auch hier würde nur die Reisezeitverlängerung zu tragen kommen.
Durch einen Halt in Michelbach würden sich für Michelbach und Schattertriesch modellseitig eine Änderung in der Anbindung ergeben. Ohne den optionalen Halt besteht für beide Kommunen jedoch bereits eine Anbindung im Modell (Michelbach an Schmelz und Schattertriesch an Limbach). Durch den Halt findet eine Verkürzung der Anbindung für Michelbach von ca. 3 auf 1,5 Km und für Schattertriesch von ca. 2,3 km auf 500m. Demnach wäre Schattertriesch nun auch fußläufig an die Primstalbahn angeschlossen. Für Michelbach reduziert sich die Anreisezeit lediglich in geringem Maße.
Innerhalb des 800 m Radius (fußläufige Erreichbarkeit) wären durch den optionalen Halt ca. 350-400 Einwohner von Schattertriesch zusätzlich erschlossen. Zusätzlich würde sich noch für ca. 800 Einwohner aus Michelbach die Situation leicht verbessern. Diese liegen jedoch außerhalb des 800m Radius.
Aus Nutzensicht betrachtet, werden diese geringfügigen Verbesserungen im Modell kaum spürbar sein und demnach auch für den NKI eine nur untergeordnete Rolle spielen.
Sensitivitätsuntersuchungen Weiterführung nach Wadern
Für etwaige Verlängerung nach Wadern-Dagstuhl wurden im Modell folgende Anpassungen vorgenommen:
- Ergänzung der S12 um die Haltepunkte Büschfeld, Bardenbach und Wadern-Dagstuhl
- Verlängerung der Fahrzeit um 9 Minuten
- Verlängerung der Wegstrecke um 6,6 Km
Durch diese betrieblichen Änderungen ergeben sich im Vergleich zur bisherigen untersuchten Variante geänderte Verkehrsnachfragewirkungen. Die Verlängerung der Bahnverbindung führt grundsätzlich zu einer zusätzlichen Verlagerung vom MIV hin zum ÖPNV. Dies führt zu verbesserten Nutzenwerten.
In Tabelle 111 sind die maßgeblichen Nachfragekenngrößen dargestellt, die einen Einfluss auf das Ergebnis des NKI haben.
| Kenngrößen Saldo Mitfall – Ohnefall | Dimension der originären Messgröße | Variante bis Schmelz-Limbach | Weiterführung bis Wadern-Dagstuhl |
| Fahrten MIV | [Personenfahrten/Werktag] | -1.530 | -1.660 |
| Fahrten ÖPNV (inkl. induziertem Verkehr) | [Personenfahrten/Werktag] | 1.820 | 2.000 |
| Verkehrsleistung MIV | [Pkm/Werktag] | -36.200 | -39.300 |
| werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt | [Pkm/Werktag] | 45.180 | 49.490 |
| Widerstandsdifferenz maßgebender ÖPNV-Fahrten | [1.000 Stunden/Jahr] | -452 | -530 |
| Beförderungsleistungsänderung aufgrund Mehr/Minderverkehr ÖPNV | [1.000 Stunden/Jahr] | 13.550 | 14.850 |
Neben diesen verbesserten Nutzenwerten kommt es durch die Reduzierung von zusätzlicher MIV-Verkehrsleistung zu weiteren positiven Nutzeneffekten. Dies betrifft beispielsweise Umweltfaktoren wie der CO2-Emissionen. Hier steigt der monetäre Nutzen der Maßnahme von 0,71 auf knapp 0,79 Mio. € pro Jahr. Insgesamt ergibt sich gemäß Standardisierter Bewertung trotz Erhöhung der Betriebskosten aufgrund des längeren Weges ein Anstieg des monetären Nutzens von insgesamt 9,5 auf 10,2 Mio. € pro Jahr.
Demnach könnten Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur zusammen um rund 0,7 Mio. € pro Jahr ansteigen, ohne den NKI der Variante bis Limbach zu verändern.
Sensitivitätsuntersuchung grenzüberschreitende Weiterführung nach Bouzonville
Da das Anwendungsgebiet der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV auf das deutsche Bundesgebiet begrenzt ist und eine GVFG-Förderung nur für den deutschen Streckenabschnitt möglich ist, kann eine Bewertung einer grenzüberschreitenden Weiterführung der Strecke zum nächsten französischen Bahnhof nicht mit dem Regelverfahren, sondern nur mithilfe einer Sensitivitätsuntersuchung erfolgen.
In dem in der Machbarkeitsstudie für die Niedtalbahn vorgesehenen Betriebskonzept ist eine fünfminütige Kurzwende am letzten deutschen Haltepunkt in Niedaltdorf vorgesehen. Für eine Weiterfahrt nach Bouzonville wäre ein weiteres Fahrzeug notwendig.
Da eine Zugkreuzung nur im Bahnhof Hemmersdorf (Saar) stattfinden kann, kann die Weiterfahrt nach Bouzonville erst nach der vollen Stunde beginnen. Die Rückfahrt von Bouzonville muss noch vor Erreichen der nächsten vollen Stunde wieder nach Hemmersdorf (Saar) zurückgekehrt sein.
Die Fahrzeit von Hemmersdorf mit Halt in Niedaltdorf und zwei zusätzlichen Zwischenhalten in Guerstling und Cité Saint-Charles würde etwa 18 Minuten pro Richtung betragen. Zum Durchführen der Zugwende stünden etwa 20 Minuten im Bahnhof Bouzonville zur Verfügung.
Im Rahmen der Sensitivitätsuntersuchung wurde eine Abschätzung zur benötigten Infrastruktur getroffen. Da die Strecke noch aktiv ist, wird davon ausgegangen, dass die Gleise und der Oberbau der Strecke weitergenutzt werden können. Eine Anpassung der Trassierung der Strecke wäre aufgrund fahrplantechnischer Zwänge nicht erforderlich. Eine Erneuerung der Gleise, des Oberbaus und ggf. von Bauwerken müsse im Rahmen des laufenden Betriebs und der damit einhergehenden kontinuierlichen Instandhaltung der Strecke ohnehin erfolgen, sodass die Kosten hierfür nicht der Reaktivierung für den Personenverkehr angelastet werden dürfen und folglich auch nicht in die Nutzen-Kosten-Untersuchung eingehen.
Da für die Niedtalbahn eine Elektrifizierung geplant ist, müsste auch die Strecke von Niedaltdorf nach Bouzonville auf einer Distanz von ca. 8,7 km elektrifiziert werden. Es wird davon ausgegangen, dass die Höhe des 212 Meter langen Borny-Tunnels und des 215 Meter langen Bouzonviller Tunnels, welche für einen zweigleisigen Betrieb ausgelegt waren, jedoch nur noch eingleisig benötigt und in Betrieb sind, ausreicht. Ob tatsächlich kein weiterer Ausbau erforderlich ist, müsste in den nächsten Planungsphasen für eine mögliche Elektrifizierung der Strecke tiefergehender untersucht werden.
Um die Betriebskosten für die kurze grenzüberschreitende Streckenverlängerung zum nächsten größeren Knotenbahnhof auf der französischen Seite gering zu halten und keine teuren mehrsystemfähigen Schienenfahrzeuge für den gesamten Linienverlauf anschaffen zu müssen, wurde eine Elektrifizierung der Strecke bis zum Bahnhof Bouzonville mit dem deutschen Stromsystem unterstellt.
Dazu müsste der Endbahnsteig der Strecke in Bouzonville auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Bahnhofseite errichtet werden, sodass es zu keiner Berührung der Oberleitungen des deutschen und des französischen Stromsystems kommt. Ein möglicher Stromsystemwechsel zum Anschluss der Strecke an das weitere französische Schienennetz müsste daher im Bahnhof Bouzonville hinter dem Endbahnsteig der aus Deutschland kommenden Personenzüge erfolgen.
Der Bahnhof Hemmersdorf (Saar) welcher bereits ein über Umfahrungs- und Kreuzungsgleis verfügt, müsste an diesem noch mit einem zweiten Bahnsteig ausgerüstet werden. Ebenso wäre die Neuanlage von Bahnsteigen an den Haltepunkten Guerstling, Cité Saint-Charles und im Bahnhof Bouzonville auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Bahnhofsseite erforderlich.
Die reduzierte Kostenabschätzung gemäß Kostenkennwertekatalog der Deutschen Bahn ergibt folgende Grobkosten für die Weiterführung:
| 8,7 km Oberleitung (120.000€/km) | 1.044.000 € | (120.000 € im deutschen Abschnitt) |
| 4 Bahnsteige mit Rampen (120.000€/BSTG) | 480.000 € | (120.000 € im deutschen Abschnitt) |
| Summe Grobkostenschätzung | 1.524.000€ | (240.000 € im deutschen Abschnitt) |
Eine grenzüberschreitende Weiterführung der Verkehre nach Bouzonville würde den Vorteil bringen, dass zusätzliche Personen-km von der Straße weg auf die Schiene verlagert werden. Die Fahrgäste könnten direkt in Bouzonville, Cité Saint-Charles und Guerstling zusteigen. Im Einzugsbereich der Haltepunkte befinden sich ca. 4.500 Einwohner aus Bouzonville, Vaudreching und Guerstling. Demnach ist durch die Weiterführung nach Bouzonville von einem leicht positiven Nutzeneffekt auf die Kenngrößen der Verkehrsnachfrage auszugehen.
Setzt man im Gegenzug die zusätzlichen Investitionskosten sowie insbesondere die Betriebskosten für ein zusätzliches Fahrzeug entgegen, ist bei einer Weiterführung nach Bouzonville nicht von einem Anstieg des NKI auszugehen.