Infrastrukturplanung
Planungsrandbedingungen
Trassierungsvorgaben
Die Primstalbahn dient sowohl als Personenverkehrsstrecke als auch für den Güterverkehr. Im Zuge der Planung für die Machbarkeitsstudie wird gemäß der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) gehandelt. Beide Belange sind weiterhin zu berücksichtigen und umzusetzen.
Im Zuge der Trassierung werden die Ril 820 „Grundlagen Oberbau“ und die Ril 815 „Bahnübergänge planen und Instandhalten“ verwendet. Für die Bahnsteig- und Zugangsplanung wird darüber hinaus die Ril 813 angewandt. Die maßgebenden Richtlinien für die Bauwerksprüfung ergeben sich aus der Ril 804.
Aufgrund ökonomischer und ökologischer Aspekte sollen die Trassierungsentwürfe bestenfalls auf dem Bestand verlaufen.
Aufgrund der Durchbindung der Linien aus dem Bestandsnetz auf die Reaktivierungsstrecken wurden die technischen Merkmale der dort verkehrenden Fahrzeuge als Grundlage für die Dimensionierung der Bahnsteige und die Zugänge angesetzt:
- Gesamtlänge (min.): 90,00m
- Nutzbare Länge (min.): 80,00m
- Breite Bahnsteig (min.): 3,00m
- Zugangsbreite (min.): 2,40m
- Bahnsteighöhe (S-Bahn): 0,55m
- Zugänge vorwiegend über Treppen- und Rampenanlagen
Die möglichen Geschwindigkeiten und Anpassungen an der Gleis- und Höhenlage resultieren aus der Anwendung der genannten Richtlinien. Die Realisierbarkeit von neuen Haltepunkten oder die Anpassung bisheriger Haltepunkt wird gemäß dem Regelwerk überprüft.
Alle zu betrachtenden Varianten werden gemäß Betriebskonzept mit einer Elektrifizierung geplant.
Zwangspunkte
Von km 0,0+00 bis km 1,3+00 verläuft die Strecke auf der noch aktiven Gleisachse aus dem Bahnhof Dillingen (Saar) in Richtung der Dillinger Hütte. Die Verkehrsanlage soll in diesem Bereich nicht verändert werden. Zwischen km 1,3+00 und km 3,8+00 befindet sich links und rechts das Hüttenareal und dessen zugehörige Gütergleise. Die Anlage von Haltepunkten ist daher in diesem Abschnitt nicht möglich. Alle bestehenden Gleisanlagen sollen in ihrer Form bestehen bleiben. Darüber hinaus soll der Gütergleisabzweig zu dem Ford-Werk bei km 3,5+00 ebenfalls weiterhin genutzt werden. Der anschließende Bahnübergang bei km 3,9+81 sowie das rechts der Bahn gelegene Umspannwerk bilden zwei weitere wichtige Zwangspunkte.
Zwischen km 4,5+00 und km 5,9+00 sowie zwischen km 6,9+00 und km 8,3+00 verläuft rechts bahnparallel die B269 und schränkt somit ein Abweichen der Planungen ein. Links der Bahn befinden sich zwischen km 7,4+00 und km 7,9+00 Angelteiche.
Die Primstalbahn verläuft von km 8,1+00 bis km 11,2+00 durch die Gemeinden Bilsdorf und Körprich. Anschließend befindet sich das ehemalige Gleisdreieck, welches teilweise ebenfalls eine bestimmte Lage vordefiniert. Nach dem Streckenwechsel verläuft von km 22,6+00 bis km 23,9+00 die Verkehrsanlage durch die Gemeinde Primsweiler. Zwischen km 26,5+00 und km 28,1+00 befindet sich die Gemeinde Schmelz. Die beiden Bahnübergänge im Bereich des Marktplatzes sind maßgebliche Zwangspunkte für die Bahnsteigplanung.
Von km 29,9+00 bis km 31,1+00 verläuft die Primstalbahn durch ein Naturschutzgebiet. Das Ändern der Gleislage ist hier nicht ohne größere Umweltmaßnahmen möglich.
Bei km 32,1+77 befindet sich die Straßenüberführung der Landstraße bei Schmelz-Limbach. Die Trasse ist in diesem Bereich bereits entwidmet. Im Zuge der Verknüpfung zwischen dem geplanten neuen Radweg auf der entwidmeten Trasse in Richtung Wadern und der Primstalbahn, soll ein Haltepunkt genau in diesem Bereich geprüft werden. Die bereits genehmigte Planung des Radweges stellt hierbei den wichtigsten Zwangspunkt dar.
Variantenbetrachtung
Im Rahmen der Variantenuntersuchung wurden zu Beginn 12 Angebotsvarianten mit unterschiedlichen Anforderungen an die Infrastruktur der Primstalbahn grob erarbeitet. Im Rahmen einer Vorentscheidung wurden schlussendlich drei Angebots- bzw. Infrastrukturvarianten herausgearbeitet, welche genauer untersucht wurden.
Die Varianten unterscheiden sich wie folgt:
| Variante | Beschreibung |
| minimal | Trassierung 60 - 80 km/h; eingleisig mit Zugkreuzung in Primsweiler; RB bzw. S-Bahn zwischen Saarlouis und Schmelz-Limbach |
| medium | Trassierung 60 – 80km/h; RB bzw. S-Bahn zwischen Saarlouis und Limbach, sowie zwischen Illingen und Primsweiler; eingleisig mit neuen Kreuzungsbahnhöfen in Saarwellingen/Nalbach, Primsweiler und Wustweiler; Umbau Haltepunkt Wustweiler |
| maximal | Trassierung 60 – 80km/h; RB bzw. S-Bahn zwischen Saarlouis und Limbach, Illingen und Primsweiler, sowie Dillingen und Lebach-Jabach; Eingleisig mit neuen Kreuzungsbahnhöfen in Saarwellingen/Nalbach, Primsweiler und Wustweiler; Umbau Bahnhof Lebach, Haltepunkt Wustweiler und Haltepunkt Wemmetsweiler Rathaus |
Neben dem Trassenverlauf wurden die folgenden Haltepunkte als Neubauten untersucht:
- Saarwellingen/Nalbach
- Bilsdorf
- Körprich
- Primsweiler
- Schmelz
- Michelbach
- Schmelz-Limbach
Für die Varianten medium und maximal wurden Änderungen an den folgenden Bestandshaltepunkten untersucht:
- Wustweiler
- Lebach
- Wemmetsweiler-Rathaus
Neben der Trassierung und den Haltepunkten wurden auch die Ingenieurbauwerke und die Bahnübergänge entlang der Strecke betrachtet und in ihrer Funktionsfähigkeit bewertet.
Trassierung
Die aktuelle Gleisanlage kann nur mit 20 km/h befahren werden, weshalb ein Austausch notwendig ist.
Basierend auf der Variante minimal wurde zunächst die Trassierung zwischen Saarlouis und Schmelz-Limbach auf den Strecken 3211 und 3274 geplant. Ein Beginn in Dillingen wurde ebenfalls geplant. Bis km 2,8+89 der Strecke 3211 wird die Trassierung mit 60 km/h innerhalb des Hüttenareals beibehalten. Im Anschluss steigt die Geschwindigkeit bis km 10,9+25 auf 80 km/h. In diesem Abschnitt haben kleinere Anpassungen zur Erreichung der höheren Geschwindigkeit beigetragen. Diese beziehen sich vorrangig auf Überhöhungen und Kurvenradien. Ab km 10,9+25 bis zur Einfahrt in den Bahnhof Primsweiler bei km 12,7+21 kann nur mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 70 km/h gefahren werden. Dies liegt in der bestehenden Trassierung und den entsprechenden Zwangspunkten im Bereich des ehemaligen Gleisdreieckes begründet.
Kurz vor dem Bahnhof Primsweiler geht die Strecke 3211 in die Strecke 3274 über und lässt diese in km 22,6+60 beginnen. Der erste Streckenkilometer ist auf 60 km/h begrenzt. Dann geht die Strecke bis km 23,8+68 über in eine Trassierung mit 70 km/h. Anschließend behält die Strecke bis auf einzelne Abschnitte bis km 29,5+29 eine Trassierungsgeschwindigkeit von 80 km/h bei. Bis km 30,5+71 wird dann die Geschwindigkeit wieder auf 60 bzw. 70 km/h reduziert, da im Bereich des Waldes vor Schmelz-Limbach kaum Anpassungen an der Trassierung möglich sind. Bis zum Streckenende in km 32,1+77 kann wieder eine Geschwindigkeit von 80 km/h mit der Trassierung
erreicht werden.
In den Varianten medium und maximal werden an den beiden Hauptachsen keine Veränderungen mehr vorgenommen. In beiden Ausprägungen wird das ehemalige Gleisdreieck nach und nach wieder eingebunden. Da dieses vollständig abgebaut wurde, ist die Trassierung auf dem Bestand nicht mehr vollumfänglich möglich. Es wurde sich dabei an dem neu entstandenen Radweg orientiert.
Die Verbindungskurve von Körprich nach Lebach-Jabach kann im Bereich der Ausbindung aus der Strecke 3211 nur mit 50 km/h befahren werden. Im Anschluss an die Brücke über die Prims kann die Verbindung mit 70 km/h befahren werden. Die zweite Verbindungskurve beginnt in Primsweiler und bindet vor der Prims-Brücke wieder in die erste Verbindungskurve ein. Die Ausfahrt aus Primsweiler kann mit 60 km/h erfolgen. Im direkten Kurvenbereich und über die nachfolgende Weiche kann nur mit 40 km/h gefahren werden. Die deutliche Geschwindigkeitsreduzierung resultiert aus den umgebenden Zwangspunkten und der Prämisse, so wenig zusätzlichen Umwelteingriff wie möglich zu generieren.
Eine Weiterführung nach Wadern-Dagstuhl und eine Neubaustrecke bis Wadern-Zentrum wurde zu Beginn geprüft. Da die Strecke im Anschluss an ca. km 31,9+00 entwidmet und größtenteils zurückgebaut ist, ist eine Widerherstellung nicht ohne weiteres möglich. Nach Prüfung des ursprünglichen Streckenverlaufs, konnte festgestellt werden, dass mehrere Bahnübergänge benötigt werden würden, um die Durchbindung bis Wadern-Dagstuhl zu realisieren. Die Bahnübergänge gehören nach der Entwidmung dem Straßenbaulastträger. Wenn ein Bahnübergang wiederhergestellt werden soll, ist ein Planrechtsverfahren mit Planfeststellung gemäß AEG §18 (1,2,3) notwendig. Darüber hinaus soll laut §2 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EkrG) auf Bahnübergänge verzichtet werden, um keine neuen Unfallschwerpunkte zu generieren. Jegliche Planung, um keine neuen Bahnübergänge zu schaffen und alle Straßen höhenfrei zu kreuzen haben sich deutlich als zu Planungs- und Kostenintensiv herausgestellt.
Die Planung einer Neubaustrecke von Wadern-Dagstuhl nach Wadern-Zentrum erwies sich ebenfalls durch sehr beengte Verhältnisse und einen deutlichen Umwelteingriff als nicht zielführend und wurde daher nicht weiterbetrachtet.
Haltepunkte
Basierend auf den vorherigen Trassierungsentwürfen, wurden die nachfolgenden Haltepunkte geplant.
Haltepunkt Saarwellingen-Nalbach
Der Haltepunkt Saarwellingen-Nalbach befindet sich zwischen km 6,4+00 und km 6,4+90 auf der Strecke 3211. In der Variante minimal ist der Haltepunkt nur eingleisig geplant und mittels einer kurzen Treppe und einer Rampe barrierefrei an die Eisenbahnstraße angebunden. Bei einem zweigleisigen Ausbau in den beiden anderen Varianten wird zum einen eine Treppenanlage mit Unterführung und zum anderen eine Rampenanlage mit Unterführung zur Anbindung des zweiten Außenbahnsteiges notwendig. Die beiden Bahnsteige werden aufgrund der Straßenbrücke und den benötigten Durchrutschwegen versetzt angeordnet.
Haltepunkt Bilsdorf
Der Haltepunkt Bilsdorf wird links der Bahn zwischen km 8,4+25 und km 8,5+15 geplant. Er ist über einen Gehweg und eine Rampenanlage barrierefrei an den Bahnübergang Wiesenstraße angebunden.
Haltepunkt Körprich
Der Haltepunkt Körprich wurde an zwei Stellen untersucht. Die erste Variante wurde im ehemaligen Bahnhofsbereich bei km 9,6+84 bis km 9,7+74 vorgesehen. Mittels einer Rampe und einem Gehweg kann der Bahnsteig direkt an den Bahnübergang Bahnhofstraße angebunden werden. Die 70 m Abstand zwischen dem Bahnübergang und dem Haltepunkt können ggf. die Schließzeit beeinflussen.
Die zweite Variante befindet sich direkt am Gebrüder-Montada-Platz (Gemeindeplatz) von Körprich. Der Haltepunkt wird mittels einer Rampe erreicht. Aufgrund der Topografie wird eine Stützmauer benötigt. Der geringe Abstand von 108 m zu dem nachfolgenden Bahnübergang Kapellenstraße kann ggf. dessen Schließzeit beeinflussen.
Bahnhof Primsweiler
Der Bahnhof Primsweiler wurde in der Variante minimal bereits als Kreuzungsbahnhof vorgesehen. Es wurde ein Mittelbahnsteig zwischen km 23,2+56 bis km 23,3+46 (Strecke 3274) geplant. Dieser wird mittels einer Reisendenquerung und Rampen direkt an die Lebacher Straße im Bereich einer Bestandsbushaltestelle angebunden.
In den Varianten medium und maximal wird der Bahnhof mit 3 Bahnsteigkanten ausgebaut. Es ist ein Mittelbahnsteig und ein kombinierter Außenbahnsteig für Bus und Bahn geplant. Beide Bahnsteige befinden zwischen km 23,1+11 und km 23,2+01. Die Bahnsteige sind mit einer Reisendenquerung und Rampen verbunden. Der Mittelbahnsteig kann auch direkt über die Reisendenquerung erreicht werden. Der Außenbahnsteig ist an beiden Enden mittels Rampen zu erreichen. Für die Realisierung dieser Varianten muss die bestehende Bushaltestelle von der Lebacher Straße an den Bahnhof verlegt werden.
Haltepunkt Schmelz
Der Haltepunkt Schmelz soll neu in der Ortsmitte am Rathausplatz vorgesehen werden. Die Bahnübergänge Marktstraße und Saarbrücker Straße schränken die Lage des Bahnsteiges entlang der Strecke 3274 ein. Es wurden zunächst zwei Varianten für die Bahnsteigposition ermittelt. Die erste Variante sieht einen Außenbahnsteig links der Bahn am Rathausplatz zwischen km 26,7+27 bis km 26,8+17 vor. Dieser ist an den Rathausplatz mittels einer Treppe und einer Rampe angebunden. Die bestehende Reisendenquerung in km 26,7+70 entfällt. Der Mindestabstand von 70m zu beiden Bahnübergängen wird eingehalten.
Die zweite Variante sieht einen Außenbahnsteig rechts der Bahn parallel zur Ambetstraße zwischen km 26,7+73 und km 26,8+63 vor. Der Bahnsteig wird direkt an den Bahnübergang Saarbrücker Straße mit einer Rampe und einer Treppe angebunden. Die Reisendenquerung liegt hier vor dem Bahnsteig. Da der Abstand jedoch nur wenige Meter beträgt, kann es sein, dass die Querung geschlossen werden muss. Der Abstand von 29 m zu dem Bahnübergang Saarbrücker Straße unterschreitet das Mindestmaß und der Bahnübergang muss daher länger geschlossen werden.
Haltepunkt Michelbach (optional)
Zwischen Schmelz und Schmelz-Limbach soll der Haltepunkt Michelbach am Bahnübergang Ambetstraße zur Basalt-Actien-Gesellschaft entstehen. Der Haltepunkt dient als optionaler Halt, welcher bei Bedarf in den Betrieb mit aufgenommen werden kann. Aufgrund der eingeschränkten Möglichkeiten im Bereich des Bahnübergangs, wird der Haltepunkt mit einem Außenbahnsteig links der Bahn vorgesehen.
Bahnhof Schmelz-Limbach
Aufgrund des bestehenden Güterverkehrs im ehemaligen Bahnhof Schmelz-Limbach, wurde der Bahnhaltepunkt weiter östlich positioniert und befindet sich nun zwischen km 32,0+64 und km 32,1+54. Dadurch können der Güterverkehr und der Personennahverkehr ungehindert anhalten. Der vorgesehene Außenbahnsteig wird über eine Rampe aus der Bahnhofstraße und über eine Treppe mittels der Straßenüberführung der angrenzenden Landstraße angebunden.
Die Bahnstrecke ist ab ca. km 31,9+00 entwidmet und die eigentliche Bahnsteigplanung befindet sich in den vorgesehenen Radwegeplanungen des Landesbetriebs für Straßenbau (LfS). Diese Planungen sehen vor, dass der Radweg über die Straßenüberführung mittels einer Rampenanlage auf die ehemalige Gleistrasse geführt wird und dann in Richtung Büschfeld verlaufen soll. Da diese Planungen schon weit fortgeschritten sind, müsste in späteren Leistungsphasen eine Anpassung der Haltepunktlage erfolgen. Hier wurde bereits eine Option links der Bahn mit Anbindung an die vorgesehene Rampe mit dem LfS erläutert.
Alle Bahnsteige weisen die in Kapitel 5.3.1.1 genannten Basismerkmale auf und wurden Richtlinienkonform geplant.
Ingenieurbauwerke und Bahnünergänge
Ingenieurbauwerke
Entlang der Strecke 3211 zwischen Dillingen/Saarlouis und Primsweiler befinden sich 18 Ingenieurbauwerke. Im Streckenabschnitt 3274 zwischen Lebach-Jabach und Schmelz-Limbach befinden sich weitere 6 Ingenieurbauwerke.
| Bauwerksname | Planung | Begründung | ID |
| FÜ Schubertstraße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.1 |
| StrÜ Berkheimerstraße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.2 |
| EÜ Uferstraße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.3 |
| EÜ Prims | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.4 |
| StrÜ B51 | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.5 |
| Rohrüberführungen Dillinger Hütte (7 Stück) | können beibehalten werden | Keine Kollisionen | IBW.6 - 12 |
| StrÜ Werkstraße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.13 |
| StrÜ B269 | kann beibehalten werden | Keine Kollision | IBW.14 |
| EÜ Bachbrücke | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.15 |
| EÜ Bachbrücke | Ersatzneubau | IBW.16 | |
| EÜ Theel | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.17 |
| EÜ Weg | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.18 |
| StrÜ Brunnenstraße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.19 |
| StrÜ Feldweg B269 | Ersatzneubau | Lichte Höhe nicht ausreichend | IBW.22 |
| StrÜ Feldweg | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Eisenbahnstrecke mehr vorhanden | IBW.23 |
| StrÜ Feldweg | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.24 |
| EÜ Theel & Feldweg | Ersatzneubau | Keine Eisenbahnstrecke mehr vorhanden | IBW.25 |
| SÜ Lebacher Straße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Angaben | IBW.20 |
| SÜ L 145 | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.21 |
Neben den Bauwerken entlang der Reaktivierungsstrecke wurden auch die Bauwerke auf der Illtalbahn und der Niedtalbahn zu einer Höhenprüfung herangezogen, um die Aufwendungen für eine Elektrifizierung des gesamten Netzes zu überprüfen. In der nachfolgenden Tabelle sind die notwendigen Maßnahmen vermerkt:
| Bauwerksname | Planung | Begründung | ID |
| SÜ Weg | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ L112 | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ Merchweilerweg | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ Brunnenstraße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ Schulstraße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ L 265 | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Feldweg | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ L141 | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Im Linnegarten | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| FÜ Wustweiler | voraussichtlich zu sanieren | Nicht mehr in Betrieb; wird im Zuge des Ausbaus Wustweiler neu hergestellt | Höhenprüfung |
| SÜ Im Zwiebelgarten | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Humeser Straße | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Hierscheider Straße | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Im Baden | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ BAB A1 | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ B10 | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ Hanfgarten | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Calmesweiler Straße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ Festplatz | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ B10 | Ersatzneubau | Zu geringe lichte Höhe | Höhenprüfung |
| SÜ Niedaltdorfer Straße | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
| SÜ Zum Itzbachtal | kann beibehalten werden | Keine Kollision | Höhenprüfung |
Bahnübergänge
Entlang der Strecke gibt es insgesamt 17 Bahnübergänge. Während dem Trassierungsentwurfe wurde eine Prüfung der Notwendigkeit und der ggf. vorzunehmenden Umbauten durchgeführt. Die Beurteilung bezieht sich auf alle erläuterten Trassierungsentwürfe.
Die nachfolgende Tabelle zeigt den geplanten Endzustand:
| Bahnübergang | Planung | Begründung/Ausführung | ID |
| BÜ Umspannwerk | neue technische Sicherung notwendig | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.26 |
| BÜ Kieswerk Abbaufläche | neue technische Sicherung notwendig | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.27 |
| BÜ Feldweg | bestehende technische Sicherung wird angepasst | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.28 |
| BÜ Feldweg | bestehende technische Sicherung wird angepasst | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.29 |
| BÜ Wiesenstraße | bestehende technische Sicherung wird angepasst | Ausbesserung notwendig | BÜ.30 |
| BÜ Brückenstraße | bestehende technische Sicherung wird angepasst | Ausbesserung notwendig | BÜ.31 |
| BÜ Bahnhofstraße | bestehende technische Sicherung bleibt erhalten | Bereits vollständig gesichert | BÜ.32 |
| BÜ Wingertstraße | keine technische Sicherung notwendig | Ohne techn. Sicherung ausreichend | BÜ.33 |
| BÜ Kapellenstraße | keine technische Sicherung notwendig | Ohne techn. Sicherung ausreichend | BÜ.34 |
| BÜ Dillingerstraße | bestehende technische Sicherung bleibt erhalten | Bereits vollständig gesichert | BÜ.35 |
| BÜ Primsstraße | keine technische Sicherung notwendig | Ohne techn. Sicherung ausreichend | BÜ.36 |
| BÜ Feldweg | keine technische Sicherung notwendig | Ohne techn. Sicherung ausreichend | BÜ.37 |
| BÜ Marktstraße | neue technische Sicherung notwendig | Ergänzung LSA und techn. Sicherung | BÜ.38 |
| BÜ Saarbrücker Straße | neue technische Sicherung notwendig | Ergänzung LSA und techn. Sicherung | BÜ.39 |
| BÜ Feldweg | keine technische Sicherung notwendig | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.40 |
| BÜ Ambetstraße | keine technische Sicherung notwendig | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.41/42 |
| BÜ Werk | keine technische Sicherung notwendig | Bisher nur Pfeiftafel | BÜ.43 |
Leit- und Sicherungstechnik
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde für die Leit- und Sicherungstechnik ein Pauschalbetrag angesetzt, welcher den Einsatz von ETCS (European Train Control System) abdeckt. Die Sicherungsform mittels ETCS wird durch die Deutsche Bahn ab 2028 vorgegeben.
Oberleitungsanlagen
Die Strecke soll bei einem Neubau vollumfänglich elektrifiziert werden. Die Bestandsstrecken 3274 – Illtalbahn und 3212 – Niedtalbahn sollen ebenfalls elektrifiziert werden. Hierfür wurden Höhenprüfung an den entsprechenden Bauwerken entlang der Strecke durchgeführt, um Anpassungsbedarfe zu identifizieren.
Variantenbewertung
Innerhalb der Haltepunktuntersuchungen wurden für die Haltepunkte Körprich und Schmelz jeweils zwei Varianten untersucht, welche unabhängig vom eigentlichen Betriebskonzept sind. Der Haltepunkt in Körprich am Gebrüder-Montada-Platz hat sich aufgrund der besseren Lage in der Siedlungsmitte, der Anbindung mittels Bus und PKW, sowie dem größeren Abstand zum nachfolgenden Bahnübergang als zielführende Variante dargestellt. Gleiches gilt in Schmelz für den Haltepunkt am Rathausplatz. Durch die mittige Positionierung zwischen den beiden Bahnübergängen können längere Schließzeiten und daraus resultierende Verkehrsstörungen reduziert werden.
Die Kosten für den optionalen Halt in Michelbach werden in den nachfolgenden Kosten nicht aufgenommen. Die Kosten sind der entsprechenden Sensitivitätsanalyse zu entnehmen.
Die drei betrachteten Trassierungsvarianten, beruhen auf den Betriebskonzepten, welche zuvor ermittelt wurden. Aus infrastruktureller Sicht sind alle Varianten umsetzbar, wobei vor allem bei den Varianten medium und maximal ein besonderes Augenmerk auf die entwidmeten Streckenabschnitte im Bereich der Verbindungskurven zwischen Körprich, Primsweiler und Lebach-Jabach gelegt werden muss. In der Variante medium wird zunächst nur die Kurve zwischen Lebach-Jabach und Primsweiler ergänzt. In der Variante maximal wird die Kurve nach Körprich ebenfalls wieder aufgebaut. In den drei Einmündungsbereichen sind bedingt durch die eingebauten Weichen nur noch niedrigere Geschwindigkeiten möglich. Durch diese unterschiedlichen Verläufe ergeben sich auch die verschiedenen Ausbaustufen der Haltepunkte Saarwellingen/Nalbach und Primsweiler.
Aufgrund dieser infrastrukturellen Unterschiede ergibt sich die folgende monetäre Bewertung der drei Varianaten:
| Kostengruppen | Primstalbahn minimal | Primstalbahn medium | Primstalbahn maximal |
| Hauptgruppe I (Grunderwerb) | 24.377,40 € | 76.082,40 € | 81.136,80 € |
| Hauptgruppe II (Baubegleitende Leistung) | 5.296.002,75 € | 7.554.224,25 € | 12.552.556,52 € |
| Hauptgruppe III (Verkehrssicherung) | 3.530.668,50 € | 5.036.149,50 € | 8.368.371,01 € |
| Zwischensumme 1 (HG I bis III) | 8.851.048,65 € | 12.666.456,15 € | 21.002.064,33 € |
| Hauptgruppe IV (Erdbau) | 497.950,00 € | 599.884,00 € | 622.144,00 € |
| Hauptgruppe V (Oberbau) | 12.558.335,00 € | 24.644.761,00 € | 30.217.746,10 € |
| Hauptgruppe VI (Konstruktiver Ingenieurbau) | 10.698.500,00 € | 10.757.000,00 € | 31.728.600,00 € |
| Hauptgruppe VII (Landschaftsbau) | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Hauptgruppe VIII (Ausstattung) | 11.551.900,00 € | 14.359.850,00 € | 21.115.220,00 € |
| Hauptgruppe IX (Sonstige Kosten) | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Parallelmaßnahmen | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Zwischensumme 2 (HG IV bis IX) | 35.306.685,00 € | 50.361.495,00 € | 83.683.710,10 € |
| Kleinleistungen 5% auf Zwischensumme 2 | 1.765.334,25 € | 2.518.074,75 € | 4.184.185,51 € |
| Herstellkosten (KOSCH nach HOAI) | 45.923.067,90 € | 65.546.025,90 € | 108.869.959,93 € |
| Unvorhergesehenes 5% auf Zwischensumme 2 | 1.765.334,25 € | 2.518.074,75 € | 4.184.185,51 € |
| Baupreisindex (Annahme ca. 3% pro Jahr; Baujahr 2024) | 5.296.002,75 € | 7.554.224,25 € | 12.552.556,52 € |
| Gesamtsumme (netto) | 52.984.404,90 € | 75.618.324,90 € | 125.606.701,95 € |
Die Kostengegenüberstellung zeigt deutlich, dass die Variante minimal deutlich günstiger ist, als die beiden anderen Ausbaustufen. Der Nachteil bei dieser Variante besteht jedoch darin, dass keine Verbindung zwischen der eigentlichen Primstalbahn und der Strecke zwischen Illingen und Lebach-Jabach (Lückenschluss) entsteht. Die beiden anderen Varianten ermöglichen insgesamt eine bessere Erschließungswirkung des gesamten Gebietes entlang beider Strecken. In der Variante maximal kann ein deutlich besseres Betriebskonzept auf der Strecke umgesetzt werden.
Die Kosten für die Elektrifizierung der Bestandsstrecken und die Erneuerung der betroffenen Straßenüberführungen sind in den zuvor genannten Kosten enthalten. Nachfolgend werden diese einzeln ausgewiesen. Die Anlage für die Kostenschätzung weist ergänzend die baubegleitenden Maßnahmen aus.
| Kosten Neubau SÜ L265 | 881.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ L141 | 765.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Im Linnegarten | 329.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Im Zwiebelgarten | 323.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Humeser Straße | 657.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Hierscheider Straße | 663.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Im Baden | 218.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Hanfgarten | 321.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ Festplatz | 215.000,00 € |
| Kosten Neubau SÜ B10 | 886.000,00 € |
| Kosten Neubau Oberleitung (25km) | 3.000.000,00 € |
Vorzugsvariante
Auf Basis der infrastrukturellen Variantenbewertung und unter Berücksichtigung der Betriebsqualität und Erschließungswirkung, wird die Variante maximal als Vorzugsvariante empfohlen. Trotz der deutlich höheren Baukosten können deutliche Vorteile für den Betrieb und die Erschließung generiert werden.
Die Vorzugsvariante der Primstalbahn besitzt die nachfolgenden Haltepunkte in der jeweiligen Ausführungsform:
| Haltepunkt/Bahnhof | Bahnsteiganzahl und -aufbau | Zuwegung |
| Saarwellingen/Nalbach | 2 Außenbahnsteige | Rampen, Treppen, Unterführung |
| Bilsdorf | 1 Außenbahnsteig | Rampe |
| Körprich | 1 Außenbahnsteig | Rampe |
| Primsweiler | 1 Mittelbahnsteig 1 kombinierter Außenbahnsteig | Rampen und Gehweg |
| Schmelz | 1 Außenbahnsteig | Rampen und Gehweg |
| Michelbach (optional) | 1 Außenbahnsteig | Rampe |
| Schmelz-Limbach | 1 Außenbahnsteig | Rampen und Gehweg |
Aufgrund der Entscheidung für die Variante maximal müssen im Bestandsnetz der Strecke 3274 der Bahnhof Lebach und der Haltepunkt Wustweiler sowie im angrenzenden Streckennetz der Haltepunkt Wemmetsweiler Rathaus ausgebaut werden.
Bahnhof Lebach
In Lebach wird die Köllertalbahn von Saarbrücken kommend bei km 0,5+50 aufgeteilt, sodass ein drittes Gleis im Bahnhof Lebach ergänzt wird, welches parallel zu Gleis 1 verläuft. Der Bahnsteig wird auf einer Länge von 115m zu einem Mittelbahnsteig erweitert. Die Erschließung des neuen Bahnsteiges erfolgt über die bestehende Reisendenquerung und den Bestandsbahnsteig. Die Züge aus Saarbrücken können weiterhin die bisherigen Bahnhofsgleise anfahren.
Haltepunkt Wustweiler
Der Haltepunkt Wustweiler ist aktuell nur eingleisig ausgebaut. Für das vorgesehene Betriebskonzept wird jedoch ein Kreuzungsbahnhof benötigt. Ursprünglich war der Haltepunkt bereits zweigleisig ausgebaut, wodurch der benötigte Platz bereits vorhanden ist. Der aktuelle Bahnsteig wird zu Gunsten des neuen Gleises zurückgebaut. Die beiden Außenbahnsteige werden versetzt angeordnet und mittels einer neuen Fußgängerüberführung miteinander verbunden. Die Überführung wird im selben Bereich wie die bisherige, gesperrte Überführung neu gebaut. Die Bahnsteige sind sowohl über Rampen als auch über Aufzüge ausgehend von der Fußgängerüberführung zu erreichen. Der Bahnübergang in der Bahnhofstraße muss aufgrund der Erweiterung auf zwei Gleise angepasst werden.
Haltepunkt Wemmetsweiler Rathaus
Der Haltepunkt Wemmetsweiler Rathaus auf der Strecke 3240 muss ebenfalls von einem eingleisigen Haltepunkt zu einem zweigleisigen Haltepunkt mit Mittelbahnsteig umgebaut werden, um entsprechende Umstiege zwischen den bestehenden Relationen auf die Primstalbahn zu ermöglichen. Hierfür wird der Bestandsbahnsteig zurückgebaut und die Zweigleisigkeit der Strecke 3240 wird weitergeführt bis in den Güterbahnhofbereich. Durch den Neubau des Mittelbahnsteiges wird eine Fußgängerüberführung zwischen Peterstraße und Rathausstraße benötigt, welche mit Rampen, Treppen und Aufzügen den Zugang ermöglicht. Um diesen Umbau zu ermöglichen muss darüber hinaus die Rettungszufahrt zu der vorgelagerten Straßenüberführung auf einen Rettungsweg reduziert werden. Diese Änderung ist zwingend in den nachfolgenden Leistungsphasen zu prüfen.
Weiter Planungsschritte
Für die Umsetzung der Primstalbahn inklusiver aller Haltepunkte ist ein Neubau der gesamten Strecke, Haltepunkte und den betroffenen Ingenieurbauwerken sowie die Anpassung der Bahnübergänge vorgesehen.
In Summe kann hier von einer Umsetzungszeit von ca. 5 Jahren ausgegangen werden. Die Umsetzungszeitzeit beinhaltet bereits die Umsetzung benötigter Umwelt- und Rückbaumaßnahmen. In diesem Zeitraum wird die folgende Anzahl an Bahnsteigen und Ingenieurbauwerken auf den rund 25 km Strecke errichtet:
- 6 feste Haltepunkte auf der Reaktivierungsstrecke
- 1 optionaler Haltepunkt auf der Reaktivierungsstrecke
- Umbau von 3 Haltepunkten auf der Bestandsstrecke
- 22 Ingenieurbauwerke
Aufgrund des hohen Aufwands und der erneuten Widmung von Streckenabschnitten und Verbindungskurven zur Realisierung der Variante maximal, kann eine bauliche Umsetzung in verschiedenen Umsetzungsstufen erfolgen, um kontinuierlich den verkehrlichen Nutzen der Strecke wiederherzustellen:
- Elektrifizierung der Bestandsstrecken Illingen – Lebach und Dillingen – Niedaltdorf
- Bau des Hauptasts der Primstalbahn zwischen Dillingen – Schmelz-Limbach (Variante minimal)
- Ergänzung der Verbindungskurve Lebach-Jabach – Primsweiler und Umbau Primsweiler
- Ergänzung der Verbindungskurve Lebach-Jabach – Körprich und Umbau der Bestandshaltepunkte zu Kreuzungsbahnhöfen
Durch diese Aufteilung kann das Netz in regelmäßigen Abschnitten nachverdichtet werden und es können bereits zu Beginn betriebliche Vorteile erreicht werden. Die Abfolge der baulichen Umsetzung ist aufgrund der Erkenntnisse der weiteren Planungsphasen nach HOAI ggf. anzupassen.