Infrastrukturplanung
Planungsrandbedingungen
Trassierungsvorgaben
Bei der Merzig-Büschfelder-Eisenbahn handelt es sich ursprünglich um eine nicht bundeseigene Bahn (NE – Bahn). Im Zuge der Planung für die Machbarkeitsstudie wird gemäß der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) gehandelt. Daher werden auch die Richtlinien der Deutschen Bahn umgesetzt.
Diese Entscheidung beruht darauf, dass die anschließenden Strecken des Bestandsnetzes ebenfalls im Betrieb der Deutschen Bahn laufen und so garantiert werden kann, dass ein optimales Zusammenspiel
im Betrieb und den technischen Gegebenheiten ermöglicht wird.
Im Zuge der Trassierung werden die Ril 820 „Grundlagen Oberbau“ und die Ril 815 „Bahnübergänge planen und Instandhalten“ verwendet. Für die Bahnsteig- und Zugangsplanung wird darüber hinaus die Ril 813 angewandt. Die maßgebenden Richtlinien für die Bauwerksprüfung ergeben sich aus der Ril 804.
Aufgrund ökonomischer und ökologischer Aspekte sollen die Trassierungsentwürfe bestenfalls auf dem Bestand verlaufen.
Aufgrund der Durchbindung der Linien aus dem Bestandsnetz auf die Reaktivierungsstrecken wurden die technischen Merkmale der dort verkehrenden Fahrzeuge als Grundlage für die Dimensionierung der Bahnsteige und die Zugänge angesetzt:
- Gesamtlänge (min.): 90,00m
- Nutzbare Länge (min.): 80,00m
- Breite Bahnsteig (min.): 3,00m
- Zugangsbreite (min.): 2,40m
- Bahnsteighöhe (S-Bahn): 0,76m
- Zugänge vorwiegend über Treppen- und Rampenanlagen
Die möglichen Geschwindigkeiten und Anpassungen an der Gleis- und Höhenlage resultieren aus der Anwendung der genannten Richtlinien. Die Realisierbarkeit von neuen Haltepunkten oder die Anpassung bisheriger Haltepunkt wird gemäß dem Regelwerk überprüft.
Alle zu betrachtenden Varianten werden gemäß Betriebskonzept mit einer Elektrifizierung geplant.
Zwangspunkte
Die Strecke verläuft von km 0,0+00 bis km 3,2+00 innerhalb von Merzig und dem anschließenden Industriegelände der Firma Villeroy & Boch. Die Bebauung und Straßenführung ist entlang des Verlaufs der Strecke sehr dicht. Darüber hinaus werden sieben Bahnübergänge gequert. Diese Zwangselemente führen dazu, dass die Trassierung zwingend auf der bisherigen Gleislage bestehen bleiben muss. Bereits beginnend in Merzig verläuft die L 157 ab km 2,5+00 bis km 4,0+00 bahnparallel und begrenzt so die Möglichkeiten der Trassierung rechts der bestehenden Strecke. Zwischen km 5,8+00 und km 6,4+00 verläuft die Landesstraße wieder direkt rechts der Bahn, liegt jedoch höhentechnisch oberhalb der Gleise.
Die Strecke führt währenddessen durch zwei Ortschaften, welche aufgrund der entstandenen Bebauung und der Bahnübergänge weitere Zwangspunkte darstellen. Brotdorf erstreckt sich von km 4,6+00 bis km 5,7+00. Die Ortschaft Bachem wird nicht direkt durchfahren, allerdings bieten der ehemalige Bahnhof, der angrenzende Bahnübergang sowie die direkte Bebauung im Bereich von km 6,9+00 bis km 7,4+00 eine Begrenzung des Verlaufes.
Bevor die Bahnstrecke die Gemeinde Losheim am See erreicht, führt sie von km 8,1+00 bis km 11,2+00 durch den „Losheimer Wald“. Die Strecke verläuft sowohl in Einschnitten als auch auf einem Bahndamm durch den Wald. Ein Abweichen vom bisherigen Verlauf würde erhebliche Umwelteingriffe und bauliche Anpassungen erfordern, welche kostenseitig in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen würden.
Von km 12,0+00 bis km 13,5+00 erstreckt sich die Gemeinde Losheim am See links und rechts der Bahn, wodurch der Trassenverlauf begrenzt wird. Zwischen km 12,5+00 und 12,8+00 liegt zudem der Bahnhof Losheim. Dieser wird aktiv durch den Museums-Eisenbahn-Club Losheim (MECL) genutzt und steht wie die restliche Strecke ebenfalls unter Denkmalschutz. Die Belange der Museumseisenbahn sollen in der Planung ebenfalls berücksichtigt werden.
Bis zum Erreichen der Ortschaft Niederlosheim, befindet sich zwischen km 13,5+00 und km 15,0+00 vorwiegend rechts der Bahn Bebauung, sowie links der Bahn der Losheimer Bach. Anschließend daran wird der ehemalige Haltepunkt Niederlosheim erreicht. Die vorgelagerte Eisenbahnüberführung und der Bahnübergang sowie die Bebauung beschränken hier ebenfalls den Trassenverlauf.
Variantenbetrachtung
Im Rahmen der Variantenuntersuchung wurden zunächst drei Trassierungsentwürfe erstellt. In der ersten Variante ist eine Geschwindigkeit von 70 km/h möglich, in den beiden anderen Varianten sind jeweils 100 km/h möglich.
Die Varianten unterscheiden sich wie folgt:
| Variante | Beschreibung |
| Variante 1 | Trassierung 70 km/h; komplett eingleisig; stündliche Verlängerung der RB aus Kaiserslautern |
| Variante 2 | Trassierung 100 km/h, außer im „Losheimer Wald“ mit 70 km/h; komplett eingleisig; stündlicher Pendel Merzig - Losheim |
| Variante 3 | Trassierung 100 km/h, außer im „Losheimer Wald“ mit 70 km/h; komplett eingleisig mit einer Kreuzung in Merzig Ost; Überlagerung der Betriebskonzepte aus Variante 1 und 2 |
| Variante 4 | Trassierung 70 km/h; eingleisig mit Kreuzungen in Merzig (Ost), Bachem und Losheim; Überlagerung der Betriebskonzepte aus Variante 1 und 2 |
Neben dem Trassenverlauf wurden auch die möglichen Haltepunkte untersucht:
- Merzig Bahnhofsvorplatz
- Merzig Amtsgericht
- Merzig Ost
- Brotdorf
- Bachem
- Losheim neu
- Losheim Bahnhof
- Niederlosheim
Neben der Trassierung und den Haltepunkten wurden auch die Ingenieurbauwerke und die Bahnübergänge entlang der Strecke betrachtet und in ihrer Funktionsfähigkeit bewertet.
Trassierung
Grundlegend lässt sich auf Basis der Bestandsaufnahme festhalten, dass die vorhandene Gleisanlage nicht weiterverwendet werden kann. Die aktuell vorherrschende Sperrung zwischen km 0,0+00 und km 10,2+00 resultiert aus starken Oberbaumängeln. Der freigegebene Abschnitt kann nur noch mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden, wobei auch hier deutliche Oberbaumängel vorliegen.
Zunächst wurde die Trassierung der Variante 1 erarbeitet. Diese liegt vollständig auf der Bestandstrasse und wurde nur minimal angepasst, um das Erreichen der Geschwindigkeit von vmax = 70 km/h zu ermöglichen. Darüber hinaus gibt es kleinere Anpassungen bezüglich der Abstände von Bauwerken.
Diese sind im Unterkapitel Bauwerksbetrachtungen dargestellt.
Für die Varianten 2 und 3 wurde die gleiche Trassierung vorgesehen. Innerhalb der Ortschaften wurde darauf geachtet, dass die Bestandslage weiterhin eingehalten wird. Deutlichere Abweichungen mussten in Kurvenbereichen vorgenommen werden. Ab km 2,8+00 wird die ursprüngliche Trasse verlassen und der neue Verlauf liegt nördlich davon. Mittels größerer Radien kann hier die neue Geschwindigkeit von 100 km/h erreicht werden. Hierfür ist ein Eingriff in das angrenzende Firmengelände von Villeroy & Boch notwendig. Bei km 3,4+00 befindet sich die Trasse wieder auf dem Bestand, bevor sie bei km 3,9+00 diesen wieder verlässt. Der neue Verlauf der abgeflachten S-Kurve liegt in landwirtschaftlichem Gebiet und mündet bei km 4,5+00 wieder in den Bestand. Beim Verlassen von Brotdorf wird bei km 5,4+00 wird der ursprüngliche Verlauf verlassen und die neue Gleisanlage verläuft in einer gerade bis zu dem nachfolgenden Bahnübergang und der Straßenüberführung der L 374. Die StrÜ wird in Bestandslage unterquert. Anschließend verlagert sich der neue Verlauf nach Nordwesten, bis die Strecke bei km 6,8+00 wieder im Bestand verläuft. Alle weiteren Streckenabschnitte verbleiben in der Trassierung für 70 km/h, um keine weiteren Zwangspunkte tangieren zu müssen.
Haltepunkte
Basierend auf den vorherigen Trassierungsvarianten, wurden die nachfolgenden Haltepunkte geplant.
Bahnhof Merzig
Der Haltepunkt Merzig Bahnhofvorplatz wurde zunächst im Bereich des bestehenden Parkplatzes links der Bahn geplant. Allerdings wurden hier mehrere Konflikte mit der verkehrlichen Situation für den Fuß- und Radverkehr beim notwendigen Kreuzen der Bahnhofstraße festgestellt. Daher wurde entschieden, den Bahnsteig im Bereich des ehemaligen Mittelbahnsteigs zwischen den Gleisen 65 und 66 zu planen. Der Haltepunkt befindet sich im Bereich von km 0,0+36 bis km 0,1+26. Der barrierefreie Zugang erfolgt über einen Gehweg und eine Rampe, welche direkt an den bestehenden Gehweg der Bahnhofsstraße anschließt. Darüber hinaus ermöglicht ein weiterer Weg den direkten Zugang zum Hausbahnsteig des Bahnhofs Merzig.
Haltepunkt Merzig Amtsgericht (nicht weiterverfolgt)
Der Haltepunkt Merzig Amtsgericht würde direkt an einem Bahnübergang zum Liegen kommen, wodurch sich die potenzielle Schließzeit deutlich erhöhen würde und somit eine Überlastung der umliegenden Straßen entstehen könnte. Darüber hinaus ist der Abstand von nur 600m zu dem geplanten Haltepunkt Merzig Ost zu gering. Des Weiteren herrschen sehr beengte Platzverhältnisse, welche bei der Realisierung eines Haltepunktes zu deutlichen Eingriffen in Privatgrundstücke führen würden. Eine weitere Betrachtung wurde daher eingestellt.
Bahnhof Merzig Ost
Im ehemaligen Bahnhofsbereich Merzig Ost soll zwischen km 1,9+00 bis km 1,9+90 ebenfalls ein neuer Außenbahnsteig rechts der Bahn entstehen. Dieser soll barrierefrei über den vorhandenen Parkplatz erreichbar sein. Im Zuge der Betrachtung der verschiedenen Trassierungsvarianten und Betriebskonzepte, wurde auch ein zweigleisiger Ausbau geprüft. Hierbei entsteht zusätzlich ein einseitig genutzter Mittelbahnsteig zwischen dem durchgehenden Streckengleis und dem zweiten Gleis im Haltepunkt. Dieser Bahnsteig soll mittels einer Reisendenquerung ebenfalls barrierefrei erreicht werden.
Bahnhof Brotdorf
Der ursprüngliche Bahnhof in Brotdorf war zweigleisig ausgebaut und besaß einen Außen- und einen Mittelbahnsteig. In der neuen Planung soll ein Außenbahnsteig von km 4,9+30 bis km 5,0+20 links der Bahn errichtet werden und barrierefrei an den vorhandenen Parkplatz mittels einer Rampe angebunden werden. Darüber hinaus wird eine Treppe eingeplant. Ein zweigleisiger Ausbau wie im Bestand ist aufgrund der neuen Richtlinien in Bezug auf einzuhaltende Gleisabstände und Weichenabstände zum Bahnübergang nicht mehr möglich.
Bahnhof Bachem
Der Haltepunkt Bachem war früher ebenfalls mit einem Außen- und einem Mittelbahnsteig ausgestattet. Darüber hinaus gab es ein Stumpfgleis mit Laderampe. Die neue Planung sieht einen Außenbahnsteig von km 7,1+64 bis km 7,2+54 rechts der Bahn im Bereich des ehemaligen Stumpfgleises vor. Die Barrierefreiheit wird mittels einer Rampenanlage erreicht. Aufgrund des geplanten Betriebskonzeptes und zur Verringerung der Verspätungsanfälligkeit der eingleisigen Strecke, wurde ein zweigleisiger Ausbaue der Station notwendig. Hierfür entsteht an dem zweiten Gleis ein Außenbahnsteig links der Bahn. Dieser wird mittels eines Gehweges und einer Rampe über den Bahnübergang „Ortsstraße“ angeschlossen. Der zweite Bahnsteig liegt zwischen km 7,2+50 und km 7,3+40.
Haltepunkt Losheim neu (nicht weiterverfolgt)
Der Haltepunkt Losheim Neu entstammt dem Verkehrsentwicklungsplan und sieht einen Außenbahnsteig links der Bahn vor dem Bahnübergang „Saarlouiser Straße“ in Losheim vor. Der Haltepunkt ist aufgrund der gegebenen Richtlinien nicht realisierbar. Der Bahnsteig würde in einem Radius mit r = 253m und einer Überhöhung von u = 65mm zum Liegen kommen. Laut Ril 813.0201A03 darf ein neuer Bahnsteig nur bei Radien größer 500m und/oder einer Überhöhung bis 60mm liegen. Des Weiteren würde auch die direkte Lage am Bahnübergang dessen Schließzeit deutlich erhöhen. Daher kann ein SPNV-Halt nur im Bereich des Bahnhof Losheim realisiert werden.
Bahnhof Losheim
Der Bahnhof Losheim ist im Bestand noch vorhanden, bietet jedoch keine regelkonformen und barrierefreien Zugänge und Bahnsteige. Dadurch können die bestehenden Bahnsteige nicht für die neue Planung genutzt werden. Im Zuge der Planung wurde daher der Rückbau des äußeren Gleises im Bereich der Bushaltestelle „Bahnhof Losheim“ vorgesehen, um in diesem Bereich einen neuen, regelkonformen Bahnsteig zu ermöglichen. Dieser liegt im Bereich von km 12,6+28 bis km 12,7+18. Im weiteren Planungsverlauf ergab sich auch die Möglichkeit des Ausbaus eines zweiten neuen Bahnsteiges. Der zweite Bahnsteig wird hinter dem Bahnübergang der Werkszufahrt zwischen km 12,7+14 und km 12,8+04 auf dem bisherigen Streckengleis vorgesehen. Eine Weiterfahrt nach Niederlosheim wird über beide Bahnsteige möglich sein. Hierfür muss der zweite Bahnsteigteil des nördlichsten Bahnsteiges ebenfalls zurückgebaut werden, so dass das Gleis ebenfalls durchgebunden werden kann. Beide Bahnsteige werden mittels Treppen- und Rampenanlagen mit barrierefreien Zugängen ausgestattet.
Bahnhof Niederlosheim
Der Haltepunkt Niederlosheim soll direkt im Anschluss an den Bahnübergang der L 369 links der Bahn zwischen km 15,1+77 bis km 15,2+67 realisiert werden. Dafür muss die ehemalige Verladerampe zurückgebaut werden. Der Bau ist nur in diesem Bereich möglich, da direkt im Anschluss ein Radius mit r = 270m und einer Überhöhung mit u = 85mm vorliegt. Dort wäre kein regelkonformer Bau möglich. Der neue Bahnsteig erhält den barrierefreien Zugang über eine Rampe, welche von dem vorhandenen Parkplatz aus zu erreichen ist.
Alle Bahnsteige weisen die in Kapitel 3.5.1.1 genannten Basismerkmale auf und wurden Richtlinienkonform geplant.
Ingenieurbauwerke und Bahnübergänge
Ingenieurbauwerke
Entlang der Strecke 3218 von km 0,0+00 bis km 12,9+00 befinden sich sechs Ingenieurbauwerke. Ab dem km 12,9+00 befinden sich noch drei weitere Ingenieurbauwerke. Die Unterteilung erfolgt zwischen Losheim und Niederlosheim, da der Anschluss von Niederlosheim zunächst als optional vorgesehen war. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführungen Lannenbach und Holzbach sind nicht zwingend vorgesehen. Die Bauwerke werden der Vollständigkeit wegen und für weitere Planungen aufgelistet.
| Bauwerksname | Planung | Begründung | ID |
| StrÜ Von-Boch-Straße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Fußgängerüberführung ggf. mit Kollision | IBW.1 |
| StrÜ Gutenbergstraße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Straßenüberführung ggf. ohne Kollision | IBW.2 |
| EÜ Ritzerbach (verrohrt) | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen vorhanden | IBW.3 |
| StrÜ L374 | kann beibehalten werden | Anpassung Fahrdraht zur Kollisionsvermeidung | IBW.4 |
| EÜ Bach/Flutgraben | Ersatzneubau | Bauwerksalter; Brückenquerschnitt | IBW.5 |
| EÜ Losheimer Bach | Ersatzneubau | Bauwerksalter; Brückenquerschnitt | IBW.6 |
Bahnübergänge
Entlang der Strecke gibt es insgesamt 35 Bahnübergänge. Während dem Trassierungsentwurfe wurde eine Prüfung der Notwendigkeit und der ggf. vorzunehmenden Umbauten durchgeführt. Die Unterteilung erfolgt zwischen Losheim und Niederlosheim, da der Anschluss von Niederlosheim zunächst als optional vorgesehen war. Eine Erneuerung der Bahnübergänge hinter Niederlosheim ist nicht vorgesehen. Die Bahnübergänge werden der Vollständigkeit wegen und für weitere Planungen aufgelistet.
| Bahnübergang | Planung | Begründung/Ausführung | ID |
| BÜ Bahnhof Merzig | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.7 |
| BÜ Fußweg (Umlaufsperre) | keine technische Sicherung notwendig | Umlaufsperren & Schutzzaun | BÜ.8 |
| BÜ Schwarzenbergstraße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.9 |
| BÜ Propsteistraße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.10 |
| BÜ Amtsgericht | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.11 |
| BÜ Merzig Ost | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.12 |
| BÜ V&B Werksausfahrt | keine technische Sicherung notwendig | Schrankenbetrieb (ggf. Anrufschranke) | BÜ.13 |
| BÜ Feldweg Schafbrücke | keine technische Sicherung notwendig | Nur für landwirtschaftlichen Verkehr | BÜ.14 |
| BÜ Feldweg | Entfall prüfen | Aufhebung oder Abschlussschranke | BÜ.15 |
| BÜ Feldweg | keine technische Sicherung notwendig | Nur für landwirtschaftlichen Verkehr | BÜ.16 |
| BÜ Brotdorf | neue technische Sicherung notwendig | Mäßige Auslastung MIV; Sichtfelder fehlen | BÜ.17 |
| BÜ Ortsstraße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.18 |
| BÜ Zufahrt REWE | neue technische Sicherung notwendig | Erweiterung technische Sicherung | BÜ.19 |
| BÜ Fußweg | Entfall prüfen | Zu geringer Abstand zu vorherigem BÜ | BÜ.20 |
| BÜ Feldweg | keine technische Sicherung notwendig | Nur für landwirtschaftlichen Verkehr | BÜ.21 |
| BÜ Feldweg Bachem | Entfall prüfen | Prüfung für landwirtschaftlichen Nutzen | BÜ.22 |
| BÜ Bachem Ortsstraße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.23 |
| BÜ Wirtschaftsweg Bachem | Entfall | Geringe Distanz; bahnparallele Wege schaffen | BÜ.24 |
| BÜ Feldweg | keine technische Sicherung notwendig | Nur für landwirtschaftlichen Verkehr | BÜ.25 |
| BÜ Feldweg Losheim | Entfall | Keine Verwendung mehr erkenntlich | BÜ.26 |
| BÜ Feldweg (L157) | keine technische Sicherung notwendig | Nur für landwirtschaftlichen Verkehr | BÜ.27 |
| BÜ Merzigerstraße (L157) | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.28 |
| BÜ Saarlouiser Straße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.29 |
| BÜ Losheim Bahnhof | Entfall prüfen | Aufhebung/Weiterer Zugang Bahnsteig | BÜ.30 |
| BÜ Werkszufahrt Losheim Bhf | neue technische Sicherung notwendig | Ggf. Erweiterung; Abschlussschranke bleibt | BÜ.31 |
| BÜ Werkszufahrt Losheim Bhf | neue technische Sicherung notwendig | Ggf. Erweiterung; Abschlussschranke bleibt | BÜ.32 |
| BÜ Saarbrücker Straße (L369) | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.33 |
| BÜ Privater Fußweg | Entfall | Aufhebung; Sicherung gegen Neuentstehung | BÜ.34 |
| BÜ Wolfsborn | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.35 |
| BÜ Niederlosheim (L369) | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung; ggf. VLZA | BÜ.36 |
Leit- und Sicherungstechnik
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde für die Leit- und Sicherungstechnik ein Pauschalbetrag angesetzt, welcher den Einsatz von ETCS (European Train Control System) abdeckt. Die Sicherungsform mittels ETCS wird durch die Deutsche Bahn ab 2028 vorgegeben.
Oberleitungsanlagen
Die Strecke soll bei einem Neubau vollumfänglich elektrifiziert werden.
Variantenbewertung
Zur Bewertung der Varianten wurden die infrastrukturellen Maßnahmen monetär bewertet und gegenübergestellt:
- Variante 1: Trassierung 70 km/h; komplett eingleisig; stündliche Verlängerung aus dem Bestandsnetz
- Variante 2: Trassierung 100 km/h, außer im „Losheimer Wald“ mit 70 km/h; komplett eingleisig; stündlicher Pendel Merzig - Losheim
- Variante 3: Trassierung 100 km/h, außer im „Losheimer Wald“ mit 70 km/h; komplett eingleisig mit Kreuzung in Merzig Ost; Überlagerung der Betriebskonzepte aus Variante 1 und 2
- Variante 4: Trassierung 70 km/h; eingleisig mit Kreuzungen in Merzig (Ost), Bachem und Losheim; Überlagerung der Betriebskonzepte aus Variante 1 und 2
| Kostengruppen | Merzig-Niederlosheim Variante 1 | Merzig-Niederlosheim Variante 2 | Merzig-Niederlosheim Variante 3 | Merzig-Niederlosheim Variante 4 |
| Hauptgruppe I (Grunderwerb) | 0,00 € | 1.066.392,00 € | 1.066.392,00 € | 0,00 € |
| Hauptgruppe II (Baubegleitende Leistung) | 3.630.985,00 € | 4.072.488,45 € | 4.809.465,53 € | 4.898.134,13 € |
| Hauptgruppe III (Verkehrssicherung) | 2.347.323,00 € | 2.714.992,30 € | 3.206.310,35 € | 3.265.422,75 € |
| Zwischensumme 1 (HG I bis III) | 5.868.308,00 € | 7.853.872,75 € | 9.082.167,88 € | 8.163.556,88 € |
| Hauptgruppe IV (Erdbau) | 214.125,00 € | 3.728.317,50 € | 3.732.517,50 € | 453.913,00 € |
| Hauptgruppe V (Oberbau) | 8.330.791,00 € | 8.330.790,50 € | 12.697.221,00 € | 12.480.109,50 € |
| Hauptgruppe VI (Konstruktiver Ingenieurbau) | 2.364.550,00 € | 2.527.050,00 € | 2.943.050,00 € | 3.261.600,00 € |
| Hauptgruppe VII (Landschaftsbau) | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Hauptgruppe VIII (Ausstattung) | 12.563.765,00 € | 12.563.765,00 € | 12.690.315,00 € | 16.458.605,00 € |
| Hauptgruppe IX (Sonstige Kosten) | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Parallelmaßnahmen | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Zwischensumme 2 (HG IV bis IX) | 23.473.230,00 € | 27.148.923,00 € | 32.063.103,50 € | 32.654.227,50 € |
| Kleinleistungen 5% auf Zwischensumme 2 | 1.173.662,00 € | 1.357.496,15 € | 1.603.155,18 € | 1.632.711,38 € |
| Herstellkosten (KOSCH nach HOAI) | 30.515.199,00 € | 36.361.291,90 € | 42.748.426,55 € | 42.450.495,75 € |
| Unvorhergesehenes 5% auf Zwischensumme 2 | 1.173.662,00 € | 1.357.496,15 € | 1.603.155,18 € | 1.632.711,38 € |
| Baupreisindex (Annahme ca. 3% pro Jahr; Baujahr 2024) | 3.520.985,00 € | 4.072.488,45 € | 4.805.465,53 € | 4.898.134,13 € |
| Gesamtsumme (netto) | 35.209.845,00 € | 41.791.276,50 € | 49.161.047,25 € | 48.981.341,25 € |
Alle Einheitspreise ergeben sich auf Basis des Kostenkennwertekataloges der DB InfraGO AG (Stand: Dezember 2022) und Erfahrungswerten.
Da die Strecke aktuell im Eigentum der Gemeinde Losheim ist, war die Bewertung des Grunderwerbs nicht vollumfänglich möglich. Für Variante 1 wurde daher kein zusätzlicher Grunderwerb angenommen, da hier die aktuelle Trassenlage nicht verlassen wird und dementsprechend alle Flächen dem Eigentum der Gemeinde zufallen. In den Varianten 2 und 3 wurden zusätzliche Kosten von 15.100 € angesetzt, da bei diesen Trassierungen der Bestand verlassen wird und Privatgrundstücke betroffen wären.
In Summe ist die Variante 1 die kostengünstigste Variante, bietet jedoch am wenigsten Flexibilität im Betrieb. Da eine Weiterführung nach Niederlosheim mit einer Zugkreuzung in Losheim einen Halbstundentakt zulässt und gleichzeitig durch den Entfall der Wende in Losheim eine Trassierung de Strecke auf 70 km/h ausreichend ist, stellt die Variante 4 einen deutlichen Vorteil für den Betrieb dar. Trotz der höheren monetären Bewertung, ist sie eine zielführende Alternative, um einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor zu erhalten. Darüber hinaus wird der Eingriff in die umliegende Landschaft und Privateigentum minimiert.
Aufgrund eines erwarteten knappen Nutzen-Kosten-Verhältnisses für einen Halbstundentakt, welcher sowohl höhere Investitionskosten in die Infrastruktur als auch höhere Betriebskosten mit sich bringt, wurde zusätzlich eine abgewandelte Variante erarbeitet, in welcher die Strecke nur im Stundentakt bedient werden würde. In dieser abgewandelten Variante 4 könnten die Kreuzungsbahnhöfe in Bachem und Losheim entfallen. Dadurch würden sich die Infrastrukturkosten gegenüber der Halbstundentaktvariante reduzieren.
Beide Varianten stellen sich im Vergleich so dar:
| Kostengruppen | Merzig-Niederlosheim Variante 4 (Halbstundentakt) | Merzig-Niederlosheim Variante 4 (Stundentakt) |
| Hauptgruppe I (Grunderwerb) | 0,00 € | 0,00 € |
| Hauptgruppe II (Baubegleitende Leistung) | 4.898.134,13 € | 4.666.945,88 € |
| Hauptgruppe III (Verkehrssicherung) | 3.265.422,75 € | 3.111.297,25 € |
| Zwischensumme 1 (HG I bis III) | 8.163.556,88 € | 7.778.243,13 € |
| Hauptgruppe IV (Erdbau) | 453.913,00 € | 435.483,00 € |
| Hauptgruppe V (Oberbau) | 12.480.109,50 € | 11.383.734,50 € |
| Hauptgruppe VI (Konstruktiver Ingenieurbau) | 3.261.600,00 € | 3.261.600,00 € |
| Hauptgruppe VII (Landschaftsbau) | 0,00 € | 0,00 € |
| Hauptgruppe VIII (Ausstattung) | 16.458.605,00 € | 16.031.155,00 € |
| Hauptgruppe IX (Sonstige Kosten) | 0,00 € | 0,00 € |
| Parallelmaßnahmen | 0,00 € | 0,00 € |
| Zwischensumme 2 (HG IV bis IX) | 32.654.227,50 € | 31.112.972,50 € |
| Kleinleistungen 5% auf Zwischensumme 2 | 1.632.711,38 € | 1.555.648,63 € |
| Herstellkosten (KOSCH nach HOAI) | 42.450.495,75 € | 40.446.864,25 € |
| Unvorhergesehenes 5% auf Zwischensumme 2 | 1.632.711,38 € | 1.555.648,63 € |
| Baupreisindex (Annahme ca. 3% pro Jahr; Baujahr 2024) | 4.898.134,13 € | 4.666.945,88 € |
| Gesamtsumme (netto) | 48.981.341,25 € | 46.669.458,75 € |
Aus infrastruktureller Sicht sind beide Variante umsetzbar und für das benötige Angebot zielführend.
Vorzugsvariante
Im Rahmen der infrastrukturellen Variantenbewertung wurde abschließend ermittelt, dass die beiden entwickelten Varianten 4 (Halbstundentakt und Stundentakt) als Vorzugsvarianten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung verwendet werden sollen.
Die Variante 4 basiert auf einer Trassierung mit einer maximalen Geschwindigkeit von Vmax= 70 km/h. Die Trassierung befindet sich entlang der Hauptachse auf der Bestandslage. In den neuen Kreuzungsbahnhöfen mussten Anpassungen zur Erreichung der vorgegebenen Durchrutschwege vorgenommen werden. Die Kreuzungsbahnhöfe ermöglichen einen sicheren Betrieb und auch der Betrieb der Museumseisenbahn wäre dadurch weiterhin möglich.
Die Vorzugsvariante der Strecke Merzig – Losheim am See besitzt die nachfolgenden Haltepunkte in der jeweiligen Ausführungsform:
| Haltepunkt/Bahnhof | Bahnsteiganzahl und -aufbau | Zuwegung |
| Haltepunkt Merzig | 1 Außenbahnsteig | Rampe und Gehweg |
| Bahnhof Merzig (Ost) | 1 Außenbahnsteig 1 einseitiger Mittelbahnsteig | Reisendenüberweg mit Rampe |
| Haltepunkt Brotdorf | 1 Außenbahnsteig | Rampen und Treppe |
| Bahnhof Bachem | 2 Außenbahnsteige (Halbstundentakt) 1 Außenbahnsteig (Stundentakt) | Rampen und Gehweg |
| Bahnhof Losheim | 2 Außenbahnsteige (Halbstundentakt) 1 Außenbahnsteig (Stundentakt) | Rampen und Treppen |
| Haltepunkt Niederlosheim | 1 Außenbahnsteig | Rampe |
Weitere Planungsschritte
Für die Umsetzung der Strecke Merzig – Losheim am See inklusiver aller Haltepunkte ist ein Neubau der gesamten Strecke, Haltepunkte und den betroffenen Ingenieurbauwerken sowie die Anpassung und Aufhebung der Bahnübergänge vorgesehen.
In Summe kann hier von einer Umsetzungszeit von ca. 3 Jahren ausgegangen werden. Die Umsetzungszeit beinhaltet bereits die Umsetzung benötigter Umwelt- und Rückbaumaßnahmen.
In diesem Zeitraum wird die folgende Anzahl an Bahnsteigen und Ingenieurbauwerken auf den rund 17 km Strecke errichtet:
- 6 Haltepunkte
- 7 Ingenieurbauwerke
Im Rahmen der Realisierung kann der Bau in zwei Abschnitten erfolgen. Die beiden Abschnitte würden sich wie folgt anbieten:
- Merzig Bahnhof bis Losheim (inkl. einem Bahnsteig in Losheim)
- Losheim (Ergänzung des zweiten Bahnsteigs) bis Niederlosheim
Eine zwingende Aufteilung ist aufgrund des durchgehenden Streckenverlaufs nicht zwingend notwendig, kann jedoch eine Chance bieten die wichtig Verbindung von der Bestandsstrecke in Merzig zum Gemeindehauptort Losheim etwas früher in Betrieb zu nehmen. Ob dies einen Vorteil mit sich bringen würde oder eine andere Abschnittseinteilung (bspw. bis zu den Kreuzungsbahnhöfen Bachem oder Merzig Ost) sinnvoller wäre ist aufgrund der Erkenntnisse der weiteren Planungsphasen nach HOAI festzulegen.