Infrastrukturplanung
Planungsrandbedingungen
Trassierungsparameter
Die Strecken Rossel- und Bisttalbahn sind beide als Eisenbahnstrecken zu werten. Auf der Rosseltalbahn gibt es teilweise noch aktiven Güterverkehr. Auf der Bisttalbahn wird der Güterverkehr für die Zukunft wieder in Betracht gezogen. Im Zuge der Planung für die Machbarkeitsstudie wird gemäß der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung gehandelt. Daher werden auch die Richtlinien der Deutschen Bahn umgesetzt.
Im Zuge der Trassierung werden die Ril 820 „Grundlagen Oberbau“ und die Ril 815 „Bahnübergänge planen und Instandhalten“ verwendet. Für die Bahnsteig- und Zugangsplanung wird darüber hinaus die Ril 813 angewandt. Die maßgebenden Richtlinien für die Bauwerksprüfung ergeben sich aus der Ril 804.
Aufgrund ökonomischer und ökologischer Aspekte sollen die Trassierungsentwürfe bestenfalls auf dem Bestand verlaufen.
Da das entwickelte Betriebskonzept eine Durchbindung der Linien aus dem Bestandsnetz auf die Reaktivierungsstrecken vorsieht wurden die technischen Merkmale der dort verkehrenden Fahrzeuge als Grundlage für die Dimensionierung der Bahnsteige und die Zugänge angesetzt:
- Gesamtlänge (min.): 90,00m
- Nutzbare Länge (min.): 80,00m
- Breite Bahnsteig (min.): 3,00m
- Zugangsbreite (min.): 2,40m
- Bahnsteighöhe (S-Bahn): 0,55m
- Bahnsteighöhe (Saarbahn): 0,36m
- Zugänge vorwiegend über Treppen- und Rampenanlagen
Die möglichen Geschwindigkeiten und Anpassungen an der Gleis- und Höhenlage resultieren aus der Anwendung der genannten Richtlinien. Die Realisierbarkeit von neuen Haltepunkten oder die Anpassung bisheriger Haltepunkt wird gemäß dem Regelwerk überprüft.
Alle zu betrachtenden Varianten werden gemäß Betriebskonzept mit einer Elektrifizierung geplant.
Zwangspunkte
Rosseltalbahn
Die Rosseltalbahn verläuft bis ca. km 2,8+00 parallel zwischen den Fernverkehrsgleisen nach Frankreich aus dem Rangierbahnhof des Saarbrücker Hauptbahnhofes heraus.
Der Haltepunkt „Unteres Malstatt“ in diesem Streckenabschnitt ist im Rahmen der Saarbahn-Variante vorgesehen, ist jedoch nicht Teil dieser Planung. Die Gleislage kann hier nicht angepasst werden und auch das Ergänzen von zusätzlichen Haltepunkten ist im Bereich der Hauptstrecke nicht möglich. Das Einfügen von einzelnen Weichenverbindungen ist bei Bedarf möglich.
Ab km 2,8+00 fällt die Rosseltalstrecke ab und verläuft entlang des Schanzenbergs, wobei in km 3,1+46 die Gleise nach Frankreich höhenfrei gekreuzt werden. Die Strecke 3232 verläuft dann durch den Schanzenbergtunnel bis sie in km 3,8+00 den ehemaligen Haltepunkt Saarbrücken Messe erreicht. Aufgrund der Höhen- und Breitenbegrenzung des Tunnels ist eine Anpassung der Gleisanlage zu vermeiden. Im weiteren Verlauf gilt es aufgrund der fast durchgehenden Dammlage der Strecke die Trassierung bis ca. km 8,9+00 nicht bzw. nur minimal anzupassen.
Innerhalb des Bahnhofes Fürstenhausen zwischen km 8,9+00 und km 10,6+00 kann der Gleisverlauf sowie die Gleisbelegung bei Bedarf angepasst werden. Die Ein- und Ausfahrt in das Kraftwerk Fenne muss weiterhin gegeben sein. Die Strecke 3232 ist anschließend bis ca. km 12,3+00 durch die Dammlage erneut an den bestehenden Verlauf gebunden und kann nur minimal abweichen. Das 3. Gleis anschließend an Fürstenhausen für die Strecke 3236 kann in der Lage bis ca. km 12,2+00 (St. 3232) grundlegend bestehen bleiben.
Der anschließende Verlauf bis Großrosseln ist sowohl durch die Bebauung, als auch die Dammlagen und Brückenbauwerke eingeschränkt und kann nur minimal verändert werden.
Bisttalbahn
Die Bisttalbahn verläuft von km 56,6+00 bis km 57,4+00 parallel zum Betriebsgelände der Firma Mosolf. Die nordwestliche Ausbreitung der Strecke ist dadurch begrenzt und muss minimiert werden. Das ehemalige Stellwerk bei km 57,4+00 stellt ebenfalls einen Zwangspunkt dar, welcher jedoch bei Bedarf überplant werden kann. Die anschließende EÜ B269n ist durch die Reduzierung auf ein Gleis und die Begrenzung durch die Tiefenlage der Bundesstraße ein Zwangspunkt, welcher die Lage und die Ausbreitung der Gleise einschränkt. Ab km 57,6+00 bis km 59,7+00 verlaufen rechts der Bahn mehrere Felder mit Photovoltaikanlagen.
Im Bereich des ehemaligen Haltepunkt Differten schränkt die rechts der Bahn liegende Bebauung eine Ausbreitung ein. Im Bereich des Haltepunkts Werbeln ist die Bebauung links der Bahn maßgebend. Der Bahnübergang Lindenstraße in Wadgassen bei km 65,8+21 ist aufgrund der Ortsverbindenden Wirkung zu erhalten und der anschließende Kreisverkehr minimiert die Anpassungsmöglichkeiten der Gleislage.
Ab dem Haltepunkt Hostenbach ist eine Einhaltung der bisherigen Gleislage erforderlich, um alle bisherigen Bauwerke in der identischen Lage zu queren und in der Bestandsführung sowohl nach Fürstenhausen als auch nach Völklingen anzubinden.
Technische Planung und Variantenbetrachtung
Im Rahmen der Variantenuntersuchung wurden bei beiden Bahnen vorwiegend verschiedene Haltepunkte und Verknüpfungen miteinander betrachtet. Die Unterscheidung erfolgt auf Basis der unterschiedlichen Betriebskonzepte gemäß der S-Bahn-Variante und der beiden Stadtbahn-Varianten. Die Trassierung weist keine Unterschiede in der Geschwindigkeit auf.
Neben dem Trassenverlauf werden die folgenden Haltepunkte auf der Rosseltalbahn untersucht:
- Saarbrücken Messebahnhof
- Bahnhof Gersweiler
- Ottenhausener Berg
- Klarentaler Straße
- Bahnhof Fürstenhausen
- Karolinger Straße
- Geislautern
- Geislautern Süd
- Erlebnisbergwerk Velsen
- Großrosseln
Entlang der Bisttalbahn werden die nachstehenden Haltepunkte untersucht:
- Bahnhof Überherrn
- Linslerhof
- Differten
- Werbeln
- Wadgassen Süd
- Wadgassen
- Hostenbach
- Wehrden Saarbrücke
- Wehrden Bahnhof
- Wehrden Ludweilerstraße
Darüber hinaus wurden auch die Ingenieurbauwerke und Bahnübergänge entlang der Strecken betrachtet und in ihrer Funktionsfähigkeit bewertet.
Trassierung
Rosseltalbahn
Im Rahmen der Bestandsaufnahme konnte festgestellt werden, dass die aktive Gleisanlage zwar noch genutzt werden kann, aber durchaus in Abschnitten Erneuerungsbedarf besteht. Um etwaigen frühzeitigen Austauschbedarfen entgegenzuwirken und bei der Kostenermittlung einen belastbaren Wert zu ermitteln, wurde sich im Rahmen der Projektbearbeitung dazu entschieden, Kosten zur gesamthaften Erneuerung der Gleisanlage anzusetzen. Auf dem stillgelegten Abschnitt in Richtung Großrosseln weist die Anlage deutliche Oberbaumängel auf, weshalb hier ebenfalls die Gleisanlage zu erneuern ist.
Im Rahmen der Trassierung wurde darauf geachtet, dass der Streckenverlauf auf der Bestandstrasse erfolgt. Um dies erreichen zu können, mussten teilweise unterschiedliche Maximalgeschwindigkeiten entlang der Strecke realisiert werden. Kleinere Lageanpassungen im Bereich von Bauwerken sind auf neue Abstandsregelungen der Gleisachse zu festen Einbauten zurückzuführen. Je nach Bauwerk und Zustand wurde entweder die Gleislage angepasst oder eine Änderung am Bauwerk vorgenommen. Änderungen an den Bauwerken sind dem Unterkapitel der Bauwerksbetrachtung zu entnehmen.
Vorrangig erfolgte hier die Entscheidung über die neue Ausbindung der Strecke 3236 in Richtung Großrosseln. Hierfür wurde zunächst geprüft, ob weiterhin direkt ab Fürstenhausen mit drei Gleisen gearbeitet werden kann und somit die Ausbindung bereits dort erfolgt. Alternativ würde eine Ausbindung im Anschluss an den neu zu planenden Haltepunkt „Karolinger Straße“ erfolgen. Die Gleise würden dann ab Fürstenhausen teilweise in neuer Lage verlaufen und müssten in die Dammmitte verschoben werden.
Die Geschwindigkeit auf der Rosseltalbahn stellt sich wie folgt dar:
- Strecke 3232 – SB Hbf bis km 4,2+87: 60/70 km/h (SB Hbf bis SB Messebahnhof)
- Strecke 3232 – km 4,2+87 bis km 8,8+24: 90 km/h (SB Messebahnhof bis Fürstenhausen)
- Strecke 3232 – km 8,8+24 bis km 12,2+02: 70 km/h (Fürstenhausen bis Ausbindung Rosseltal)
- Strecke 3236 – Ausbindung 3232 bis km 1,5+69: 80 km/h (Ausbindung bis Geislautern Süd)
- Strecke 3236 – km 1,5+69 bis km 4,6+23: 100 km/h (Geislautern Süd bis Großrosseln)
- Strecke 3236 – km 4,6+23 bis km 5,3+73: 60 km/h (Großrosseln Bahnhof)
Mit diesen abschnittsspezifischen Geschwindigkeiten wurden alle Zwangspunkte berücksichtigt und die Trassen können optimal genutzt werden.
Bisttalbahn
Aufgrund der Bestandsaufnahme kann davon ausgegangen werden, dass die vorhandene Gleisanlage nicht weiterverwendet werden kann. Um die bestmögliche Trassierung für das vorliegende Betriebskonzept zu erreichen, musste im Bereich der EÜ B269n die Trassierung angepasst werden und an die enggesteckten Zwangspunkte des Brückenbauwerks angepasst werden. Im restlichen Verlauf der Trasse befindet sich die Gleisanlage wieder in der Bestandslage. Kleinere Lageanpassungen im Bereich von Bauwerken sind auf neue Abstandsregelungen der Gleisachse zu festen Einbauten zurückzuführen.
Je nach Bauwerk und Zustand wurde entweder die Gleislage angepasst oder eine Änderung am Bauwerk vorgenommen. Änderungen an den Bauwerken sind dem Unterkapitel der Bauwerksbetrachtung zu entnehmen.
Die Geschwindigkeit auf der Bisttalbahn ist aufgrund der baulichen Einschränkungen im Bereich der EÜ B269n und im Bereich Wadgassen-Hostenbach anzupassen. Daher stellt sich das Geschwindigkeitsband auf der Strecke 3290 wie folgt dar:
- km 56,2+38 bis km 57,9+52: 60/80 km/h (Überherrn bis Linslerhof)
- km 57,9+52 bis km 65,7+27: 100 km/h (Linslerhof bis Wadgassen)
- km 65,7+27 bis km 67,3+92: 80 km/h (Wadgassen bis Hostenbach)
Haltepunkte
Rosseltalbahn - Haltepunkt Saarbrücken Messebahnhof
Der Haltepunkt Saarbrücken Messebahnhof wird mit zwei Außenbahnsteigen zwischen km 3,8+52 und km 3,9+43 neu gebaut. Die bestehenden Außenbahnsteige sind abzureißen. Die bestehende Fußgängerrampe zu dem Bestandsbahnsteig links der Bahn ist nicht als barrierefreier Zugang zu werten. Ein neuer Zugang soll über die Rad- und Fußwegeüberführung bei km 3,9+94 mittels einer Rampe erfolgen. Der Außenbahnsteig rechts der Bahn bindet das neu geplante Quartier am Schanzenberg mit einer kurzen Rampe an.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Gersweiler
Der Haltepunkt Gersweiler wird in zwei Varianten ausgeplant.
Die erste Variante befindet sich an der EÜ Burbacher Straße und wird mit zwei versetzen Außenbahnsteigen zwischen km 4,7+88 und km 4,8+78 sowie zwischen km 4,9+08 und km 4,9+98 vorgesehen. Beide Bahnsteige sind mittels größerer Treppen- Rampenanlagen zu erreichen. Bei Realisierung dieser Variante sollen die Gleise durch den ehemaligen Gersweiler Bahnhof verlegt und der stillgelegte Mittelbahnsteig zurückgebaut werden, so dass die Gleise parallel verlaufen.
Die zweite Variante befindet sich im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Gersweiler und soll als Mittelbahnsteig im Bereich des Bestandsbahnsteiges zwischen km 5,2+70 und km 5,3+60 geplant werden. Der Mittelbahnsteig soll über eine Reisendenquerung anschließend an den Bahnsteig erreicht werden. In dieser Variante wird die Lage des Gegenrichtungsgleises nicht angepasst.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Ottenhausener Berg
Der Haltepunkt Ottenhausener Berg soll zwischen km 7,4+48 und km 7,5+37 entstehen. Die beiden Außenbahnsteige werden parallel zueinander vorgesehen. Der Bahnsteig links der Bahn soll mittels einer Rampe und einer Personenunterführung durch den Bahndamm an den bestehenden P+R-Parkplatz rechts der Bahn angeschlossen werden. Die Rampenanlage kann auch über die Straße „Am Ottenhausener Berg“ erreicht werden. Der Bahnsteig rechts der Bahn wird ebenfalls über eine Rampenanlage an den P+R-Parkplatz angebunden.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Klarentaler Straße
Ein weiterer neuer Haltepunkt soll zwischen km 8,6+56 und km 8,7+45 an der EÜ Klarentaler Straße entstehen. Die beiden Außenbahnsteige werden aufgrund der Dammlage mittels barrierefreier Rampen an die Klarentaler Straße angebunden.
Rosseltalbahn - Bahnhof Fürstenhausen
Im Bahnhof Fürstenhausen können die ursprünglichen Bahnsteige auf Höhe des ehemaligen Bahnhofsgebäudes nicht mehr genutzt werden. Das Empfangsgebäude wurde verkauft und alle bestehenden Zuwegungen wurden geschlossen. Der neue Haltepunkt erfolgt mittels versetzter Außenbahnsteige an der EÜ Saarbrücker Straße. Die Bahnsteige müssen so angeordnet werden, dass die Güterzüge weiterhin über die Gütergleise im Bahnhof Fürstenhausen in das Kraftwerk Fenne verkehren können. Der Bahnsteig rechts der Bahn wird zwischen km 9,9+00 und km 9,9+90 vorgesehen und mittels einer Treppen- und Rampenanlage erschlossen. Der Bahnsteig links der Bahn wird zwischen km 10,0+45 und km 10,1+35 identisch erschlossen. Dieser Bahnsteig kommt auf dem eigentlichen Gleis der Strecke 3236 zum Liegen.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Karolinger Straße
Zwischen km 10,8+65 und km 10,9+55 soll der neue Haltepunkt Karolinger Straße errichtet werden. Die beiden Außenbahnsteige werden mittels einer Treppe und eines Aufzuges aufgrund ihrer exponierten Dammlage an die Karolinger Straße angebunden.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Geislautern
Der Haltepunkt Geislautern wird im Bereich des ehemaligen Bahnhofes geplant. Die alten Bahnsteige können nicht weiterverwendet werden. Der neue Außenbahnsteig liegt zwischen Bau-km 1,0+72 und Bau-km 1,1+62 und wird mittels einer Rampe an die bestehende Straße angeschlossen.
Im Zuge der Planungen der Stadtbahn-Untervariante DB InfraGO AG wird der Haltepunkt um ein weiteres Gleis und einen parallelliegenden Außenbahnsteig ergänzt. Die beiden Bahnsteige werden mittels einer gesicherten Reisendenquerung verbunden.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Geislautern Süd (nicht weiterverfolgt)
Der zu untersuchende, mögliche Haltepunkt Geislautern Süd bei ca. km 2,3+00 könnte mittels eines Außenbahnsteigs rechts oder links der Bahntrasse realisiert werden. Aufgrund der Dammlage wäre eine Anbindung mittels Rampen notwendig. Aufgrund der geringen Erschließungswirkung und dem zusätzlichen Fahrzeitbedarf für den Stationshalt, welcher an der Endhaltestelle einen Fahrzeugmehrbedarf verursachen würde, wurde die Planung dieser Station nicht weiterverfolgt.
Rosseltalbahn - Haltepunkt Velsen (Bedarfshalt)
Zur besseren Anbindung des Erlebnisbergwerks in Velsen, soll zwischen Bau-km 3,9+85 und Bau-km 4,0+75 ein neuer Außenbahnsteig rechts der Bahn entstehen. Der Haltepunkt ist in der Angebotskonzeption nicht berücksichtigt, da er fahrplanerisch nicht ohne zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen realisierbar ist. Möglich ist aber eine Bedienung z.B. am Wochenende unter Auslassen eines anderen Haltes. Der Bahnsteig kann barrierefrei über eine Rampe erreicht werden. Die genaue Anbindung des Erlebnisbergwerks ist in nachfolgenden Leistungsphasen zu bewerten.
Rosseltalbahn - Bahnhof Großrosseln
Der neue Endhaltepunkt der Strecke befindet sich im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Großrosseln.
Der Bahnhof soll erneut zweigleisig ausgebaut werden. Beide Bahnsteige liegen zwischen Bau-km 5,0+96 und Bau-km 5,1+86 und sind jeweils über Rampen zu erreichen. Es besteht die Verknüpfungsmöglichkeit zum Busverkehr in Richtung Saarbrücken, sowie in Richtung Frankreich.
Bisttalbahn - Haltepunkt Ludweilerstraße
Ein neuer Haltepunkt entsteht vor der EÜ Ludweilerstraße und wird auf dem Bahndamm mit zwei Außenbahnsteigen vorgesehen. Dieser wird mit Treppen und Aufzügen angebunden. Der neue Haltepunkt ist durch die vor- und nachgelagerten Eisenbahnüberführungen eingeschränkt.
Bisttalbahn - Haltepunkt Wehrden
Der Haltepunkt „Wehrden“ wird mit zwei Außenbahnsteigen zwischen km 13,7+83 und km 13,8+73 der Strecke 3232 vorgesehen. Der ehemalige Haltepunkt kam ebenfalls in diesem Bereich zum Liegen. Die Anbindung erfolgt über eine Fußgängerüberführung. Die noch vorhandenen Fundamente der ehemaligen Überführung können wahrscheinlich nicht mehr genutzt werden.
Bisttalbahn - Haltepunkt Wehrden Saarbrücke (nicht weiterverfolgt)
Im Bereich der Saarbrücke bei Völklingen wurde ursprünglich noch ein Haltepunkt für die Mitarbeiter von Amazon in Wehrden vorgesehen. Dieser wurde jedoch aufgrund der Lage direkt vor der Saarbrücke und einer möglichen Engstelle zwischen dem Personenverkehr und dem auf der Saarbrücke wendenden Güterverkehr nicht weiter betrachtet.
Bisttalbahn - Haltepunkt Hostenbach
Der Haltepunkt Hostenbach soll weiterhin im Bereich des ehemaligen Bahnhofes zwischen km 67,2+00 und km 67,4+00 angeordnet werden. Zunächst wurde die Anbindung mittels zweier Außenbahnsteige geprüft. Diese ermöglichen jedoch keinen direkten Umstieg in Hostenbach, um die Verbindung in die drei Richtungen Überherrn, Völklingen und Saarbrücken zu ermöglichen. Daher wurde nun ein Mittelbahnsteig vorgesehen, welcher von beiden Seiten mittels gesicherter Reisendenquerungen zu erreichen ist. Der neue Mittelbahnsteig befindet sich zwischen km 67,2+83 und km 67,3+59. Er stellt den Verbindungspunkt zwischen der Strecke 3290 zwischen Überherrn und Völklingen und der Strecke 3232 zwischen Hostenbach und Saarbrücken her.
Bisttalbahn - Haltepunkt Wadgassen (Lindenstraße)
Der Bahnhof Wadgassen bei km 65,4+00 wurde für eine erneute Anbindung des Haltepunktes überprüft. Die Prüfung hat hierbei ergeben, dass die vorhandenen Bedingungen (Gebäude in Privatbesitz) rund um die Gleisanlage und die angrenzenden Gebäude links der Bahn eine Realisierung im Bereich des ehemaligen Bahnhofes nicht mehr ermöglichen.
Der neue Haltepunkt wird daher vor dem Bahnübergang Lindenstraße vorgesehen. Der Haltepunkt liegt zwischen km 65,6+26 und km 65,7+71. Um die Schließzeiten des Bahnübergangs zu minimieren, wurde bei der Anordnung darauf geachtet, dass der Bahnsteig in Fahrtrichtung Saarbrücken einen Mindestabstand vom 70m zu dem Bahnübergang wahrt, um den Bahnübergang so lange geöffnet zu lassen, bis der Zug diesen nach dem Halt queren möchte. Die Distanz resultiert aus der Lage des Einschaltknotens.
Bisttalbahn - Haltepunkt Wadgassen Süd (nicht weiterverfolgt)
Zwischen Werbeln und dem ehemaligen Bahnhof Wadgassen wurde der Haltepunkt Wadgassen Süd im Bereich des REWE-Marktes in der Wendelstraße in Wadgassen untersucht. Während der Ortsbegehung wurde festgestellt, dass der Haltepunkt aufgrund des deutlichen Höhenunterschiedes zwischen der Wendelstraße und den angrenzenden Parkplätzen schwierig realisierbar ist. Darüber hinaus liegen zwischen dem potenziellen Standort und dem vorgesehenen Haltepunkt „Wadgassen“ nur zwischen 600m. Diese Distanz wäre im EBO-Betrieb zu gering. Darüber hinaus ist die Erreichbarkeit nur von einer Ortsseite umsetzbar, was den Nutzen des Haltepunktes deutlich einschränken würde. Daher wurde sich dafür entschieden, den Haltepunkt Wadgassen Süd nicht weiter zu betrachten, sondern den Schwerpunkt auf den Haltepunkt in Wadgassen zu legen.
Bisttalbahn - Haltepunkt Werbeln
Der Haltepunkt Werbeln wird mit versetzten Bahnsteigen am Bahnübergang Lothringer Straße angeordnet. Der Bahnsteig in Fahrtrichtung Überherrn kommt auf dem bisherigen Radweg zum Liegen. In den späteren Leistungsphasen ist daher die Anpassung der Radanbindung notwendig. Unter Umständen ist auch eine Anbindung unter Nutzung des Bahnsteiges oder parallel zum Bahnsteig zu prüfen.
Bisttalbahn - Haltepunkt Differten
Der Haltepunkt Differten wird im Bereich des ursprünglichen Haltepunktes neu aufgebaut. Die beiden Außenbahnsteige werden versetzt vor bzw. hinter dem Bahnübergang angeordnet, so dass beide Bahnsteige über den Bahnübergang Denkmalstraße erreichbar sind.
Bisttalbahn - Haltepunkt Linslerhof
Zwischen km 58,7+24 und km 58,8+14 werden die beiden neuen Außenbahnsteige für den Haltepunkt Linslerhof vorgesehen. Der Bahnsteig links der Bahn wird mit einer Rampe an den angrenzenden Reiterhof angeschlossen. Der zweite Außenbahnsteig wird an den bestehenden Feldweg parallel zu dem Solaranlagenfeld angebunden.
Bisttalbahn - Bahnhof Überherrn
Der Bahnhof Überherrn wird zwischen km 56,2+02 und km 56,3+34 teilweise neu errichtet. Der bestehende Bahnsteig rechts der Bahn soll entsprechend erneuert werden und optisch dem bisherigen Bahnsteig entsprechen. Links der Bahn wird ein neuer Außenbahnsteig mit direktem Anschluss an den Marktplatz errichtet.
Ingenieurbauwerke und Bahnübergänge
Ingenieurbau
Entlang der Strecken 3232 und 3236 befinden sich 20 Ingenieurbauwerke. Eine Betrachtung erfolgt erst ab dem Schanzenbergtunnel. Alle vorgelagerten Ingenieurbauwerke befinden sich im aktiven Personenverkehr. Es ist davon auszugehen, dass die Bauwerke sich in einem guten Zustand befinden.
In der nachfolgenden Tabelle sind die Bauwerke und ihr jeweiliger Zustand aufgelistet:
| Bauwerksname | Planung | Begründung | ID |
| Schanzenbergtunnel | kann beibehalten werden | Tunnel ohne Kollision | IBW.7 |
| Straßenüberführung Messe 1 | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.8 |
| Straßenüberführung Messe 2 | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.9 |
| Überführung Bach | Ersatzneubau | Bauwerksalter | IBW.10 |
| EÜ Burbacher Straße | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.11 |
| EÜ Am Ottenhausener Berg | Ersatzneubau | Tragfähigkeit; Brückenquerschnitt | IBW.12 |
| EÜ Aschbach | Ersatzneubau | Bauwerksalter | IBW.13 |
| Straßenüberführung L 274 | Ersatzneubau | Straßenüberführung mit Kollision | IBW.14 |
| EÜ Kokereistraße | voraussichtlich zu sanieren | Sanierung bestehender Mängel | IBW.15 |
| EÜ Klarenthaler Straße | kann beibehalten werden | EÜ 2022 umfänglich ertüchtigt | IBW.16 |
| EÜ Saarbrücker Straße L 271 | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.17 |
| EÜ Zechenstraße | kann beibehalten werden | Bauwerksalter | IBW.18 |
| EÜ Karolingerstraße | kann beibehalten werden | Bauwerksalter | IBW.19 |
| EÜ Waldstraße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.21 |
| EÜ Rossel | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.22 |
| EÜ In der Himmelwies | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.23 |
| EÜ Am Diedrichsberg | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.24 |
| EÜ Im Bruch | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.25 |
| Straßenüberführung L 136 | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.26 |
| EÜ Rossel | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.27 |
| EÜ Bahnhofsstraße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.28 |
| EÜ Am Mühlenbach | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.29 |
| EÜ Emmersweilerstraße | Ersatzneubau aufgrund mangelnder Datenlage | Keine Bestandsunterlagen | IBW.30 |
Entlang der Strecken 3232 und 3290 befinden sich 31 Ingenieurbauwerke. Die Betrachtung erfolgt anhand der vorliegenden Bauwerksbücher und der Begehungen.
| Bauwerksname | Planung | Begründung | ID |
| EÜ B269n | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.57 |
| Straßenüberführung Linslerhof | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.56 |
| EÜ Bach (Linslerhof) | Ersatzneubau | Bauwerksalter | IBW.55 |
| EÜ Weg (Linslerhof) | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.54 |
| Straßenüberführung Eulenmühle | Ersatzneubau | Straßenüberführung mit Kollision (Widerlager) | IBW.53 |
| EÜ Bist (Höllengraben) | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.52 |
| EÜ Höllengraben | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.51 |
| EÜ Bach 1 (Werbeln) | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.50 |
| EÜ Bach 2 (Werbeln) | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.49 |
| EÜ Bist und Weg (Wadgassen) | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.48 |
| EÜ Weg (Wadgassen) | Ersatzneubau | Bauwerksalter, Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.47 |
| Straßenüberführung A620 | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.46 |
| EÜ Bach (bei A620 Wadgassen) | Ersatzneubau | Bauwerksalter, Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.45 |
| EÜ Bach (Hostenbach) | Ersatzneubau | Bauwerksalter | IBW.44 |
| Straßenüberführung Ortsstraße | Ersatzneubau | Straßenüberführung mit Kollision (Widerlager) | IBW.43 |
| EÜ Weg (Hostenbach) | Ersatzneubau | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.42 |
| EÜ Weg (Wehrden) | Ersatzneubau | Bauwerksalter, Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.41 |
| EÜ Kreuzungsbauwerk 1 (3232/3290) | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.40 |
| EÜ Kreuzungsbauwerk 2 (3232/3290) | voraussichtlich zu sanieren | Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.39 |
| Straßenüberführung Eisenbahn (AVS) | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.58 |
| Transportüberführung Saarstahl | kann beibehalten werden | Transportführung ohne Kollision | IBW.59 |
| EÜ Saarbrücke (Völklingen) [nur bei S-Bahn-Variante] | Ersatzneubau | Trogartiger Querschnitt nicht ausreichend für Regelverkehr problematische Rettungswege und Unfallverhütung da Langsträger ohne Fluchtöffnung | IBW.60 |
| EÜ Fußweg (Wehrden) | Ersatzneubau | Bauwerksalter, Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.38 |
| Straßenüberführung L 165 | Ersatzneubau | Straßenüberführung mit Kollision (Widerlager) | IBW.37 |
| Straßenüberführung Burötherstraße | Ersatzneubau | Straßenüberführung mit Kollision (Widerlager) | IBW.36 |
| Wehrdener Tunnel | voraussichtlich zu sanieren | Sanierung der Spritzbetonsohle | IBW.35 |
| EÜ Ludweilerstraße L165 | Ersatzneubau | Ersatz der veralteten Behelfsbrücke | IBW.34 |
| EÜ Rossel (Ludweilerstraße) | Ersatzneubau | Bauwerksalter, Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.33 |
| EÜ Waldstraße | Ersatzneubau | Bauwerksalter, Brückenquerschnitt nicht ausreichend | IBW.32 |
| Straßenüberführung A620 | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.31 |
| Straßenüberführung Hallerstraße | kann beibehalten werden | Straßenüberführung ohne Kollision | IBW.20 |
Bahnübergänge
Entlang der beiden Strecken gibt es lediglich die drei Bahnübergänge auf der Bisttalbahn. Diese werden weiterhin benötigt, um den Verkehr über die Strecke aufrecht zu erhalten. Daher wurde hier nicht die Notwendigkeit, sondern die vorzunehmenden Umbauten betrachtet.
| Bahnübergang | Planung | Begründung/Ausführung | ID |
| BÜ Lindenstraße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung, ggf. VLZA | BÜ.61 |
| BÜ Lothringer Straße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung, ggf. VLZA | BÜ.62 |
| BÜ Denkmalstraße | neue technische Sicherung notwendig | Hohe Straßenbelastung, ggf. VLZA | BÜ.63 |
Alle drei Bahnübergänge werden technisch gesichert und voraussichtlich mit einer Verkehrslichtzeichenanlage (VLZA) ausgestattet. Dieser Umbau ermöglicht einen sicheren Betrieb auf der Strecke und vor allem an den drei Haltepunkten, welche sich unmittelbar in der Nähe der Bahnübergänge befinden.
Leit- und Sicherungstechnik
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde für die Leit- und Sicherungstechnik ein Pauschalbetrag angesetzt, welcher den Einsatz von ETCS (European Train Control System) abdeckt. Die Sicherungsform mittels ETCS wird durch die Deutsche Bahn ab 2028 vorgegeben.
Oberleitungsanlagen
Die gesamte Streckenanlage der Rossel- und Bisttalbahn wird mittels einer Oberleitungsanlage elektrifiziert. Die benötigten Bauwerksanpassungen wurden bereits im Kapitel 3.5.2.3 erläutert. Die Anpassungen sind entweder als Neubauten oder Verbreiterungen und Sanierungen vorgesehen.
Variantenbewertung
Entlang der Rosseltalbahn wurde zunächst der Haltepunkt Gersweiler in zwei verschiedenen Ausführungen geplant. Nach der Prüfung der Situationen vor Ort, konnte festgestellt werden, dass der Haltepunkt im Bereich des ehemaligen Bahnhofes nur mit deutlichen Einschränkungen in die Anbindung an den Busverkehr und die direkte Erreichbarkeit realisiert werden kann. Darüber hinaus würde auch eine private Firmenzufahrt beeinträchtigt werden. Die Planungen mittels der beiden versetzen Außenbahnsteige an der Eisenbahnüberführung Burbacher Straße ermöglichen eine direkte Erreichbarkeit des Haltepunktes ohne höhengleicher Querung der Bahnanlagen, auch vom bestehenden Busverkehr.
Zwischen Fürstenhausen und der Streckenaufteilung in Richtung Rosseltal und Bisttal soll ein weiterer neuer Haltepunkt an der Karolinger Straße errichtet werden. Um den Haltepunkt realisieren zu können, müssen zwei Außenbahnsteige auf dem Bahndamm geplant werden, wodurch eines der drei vorhandenen Gleise entfallen muss. Dies führt zu der Entscheidung die Strecke 3236 nicht auf der ursprünglichen Lage ab Fürstenhausen als drittes Gleis auf dem Bahndamm mitzuführen, sondern erst kurz vor der eigentlichen Streckenaufteilung auszubinden. Die Ausbindung wird daher erst bei km 11,9+42 vorgenommen. Hierbei wurde eine Weichenverbindung zwischen dem Richtungs- und Gegenrichtungsgleis der Strecke 3232 vorgesehen und mit einer Anschlussweiche dann die Strecke 3236 ausgebunden.
Entlang der Strecke 3236 wurde zunächst auch der Haltepunkt Geislautern Süd untersucht. Aufgrund des geringen Einzugsgebietes und den hohen Kosten zur Realisierung der Dammlage der Bahnsteige sowie der Rampenanlage, wurde sich dazu entschieden den Haltepunkt nicht weiter zu betrachten.
Neben der S-Bahn-Variante wurden auch die Stadtbahn-Varianten für die Kombination der beiden Strecken untersucht. In der Infrastruktur-Planung gibt es hier zwei Unterschiede. Für die Stradtbahn-Untervariante nach Betrieb gemäß DB InfraGO AG wird in Geislautern ein weiterer Bahnsteig benötigt und um die Befahrbarkeit der Strecke 3232 aus der Innenstadt Saarbrücken zu gewährleisten muss eine Weichenverbindung zwischen dem neu geplanten Haltepunkt „Unteres Malstatt“ und der Überleitstelle Saardamm vorgesehen werden. Auf der Bisttalbahn (ab Fürstenhausen bzw. Völklingen) unterscheiden die S-Bahn- und Stadtbahn-Varianten die Erneuerung der Saarbrücke zwischen Hostenbach und Völklingen. Diese muss nur bei der Umsetzung der S-Bahn-Variante erneuert werden. Für die Stadtbahnvarianten wird diese nicht benötigt.
Die Planung des Haltepunktes „Unteres Malstatt“ und damit auch die notwendigen Kosten zur Umsetzung dieses Haltepunktes sind nicht Teil der Machbarkeitsstudie, sondern Teil des sich bereits in Umsetzung befindlichen kommunalen GVFG-Projektes „Stadtbahn Saar“ der Saarbahn GmbH. Die verkehrlichen Wirkungen der Umsetzung des Haltepunktes wurden jedoch in der Machbarkeitsstudie für die beiden Stadtbahn-Varianten berücksichtigt, da eine Umsetzung des Haltepunktes spätestens mit einer möglichen Reaktivierung der Rosseltalbahn durchgeführt werden soll.
Aufgrund dieser Unterschiede ergibt sich die folgende monetäre Bewertung der drei Varianten:
| Kostengruppen | Rosseltalbahn S-Bahn | Bisttalbahn S-Bahn | Rosseltalbahn Stadtbahn DB InfraGO | Rosseltalbahn Stadtbahn Saarbahn | Bisttalbahn Stadtbahn |
| Hauptgruppe I (Grunderwerb) | 12.342,69 € | 29.873,00 € | 12.343,00€ | 12.342,69 € | 29.872,80 € |
| Hauptgruppe II (Baubegleitende Maßnahmen) | 8.362.398,00 € | 14.317.430,00 € | 8.574.624,00 € | 8.427.218,40 € | 11.109.679,50 € |
| Hauptgruppe III (Verkehrssicherung) | 5.574.932,00 € | 9.544.953,00 € | 5.716.416,00 € | 5.618.145,60 € | 7.406.453,00 € |
| Zwischensumme 1 (HG I bis III) | 13.949.672,69 € | 23.892.255,00 € | 14.303.383,00 € | 14.057.706,69 € | 18.546.005,30 € |
| Hauptgruppe IV (Erdbau) | 459.730,00 € | 809.800,00 € | 468.340,00 € | 460.066,00 € | 809.800,00 € |
| Hauptgruppe V (Oberbau) | 23.274.040,00 € | 27.288.080,00 € | 24.413.570,00 € | 23.705.840,00 € | 27.288.080,00 € |
| Hauptgruppe VI (Konstruktiver Ingenieurbau) | 25.484.250,00 € | 43.695.850,00 € | 25.484.250,00 € | 25.484.250,00 € | 22.310.850,00 € |
| Hauptgruppe VII (Landschaftsbau) | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Hauptgruppe VIII (Ausstattung) | 6.531.300,00 € | 23.655.800,00 € | 6.798.000,00 € | 6.531.300,00 € | 23.655.800,00 € |
| Hauptgruppe IX (Sonstige Kosten) | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Parallelmaßnahmen | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € | 0,00 € |
| Zwischensumme 2 (HG IV bis IX) | 55.749.320,00 € | 95.449.530,00 € | 57.164.160,00 € | 56.181.456,00 € | 74.064.530,00 € |
| Kleinleistungen 5% auf Zwischensumme 2 | 2.787.466,00 € | 4.772.477,00 € | 2.858.208,00 € | 2.809.072,80 € | 3.703.266,50 € |
| Herstellungskosten (KOSCH nach HOAI) | 72.486.458,69 € | 124.114.262,00 € | 74.325.751,00 € | 73.048.235,49 € | 96.313.761,80 € |
| Unvorhergesehenes 5% auf Zwischensumme 2 | 2.787.466,00 € | 4.772.477,00 € | 2.858.208,00 € | 2.809.072,80 € | 3.703.266,50 € |
| Baupreisindex (Annahme ca. 3% pro Jahr; Baujahr 2024) | 8.362.398,00 € | 14.317.430,00 € | 8.574.624,00 € | 8.427.218,40 € | 11.109.679,50 € |
| Gesamtsumme (netto) | 83.636.322,69 € | 143.204.168,00 € | 85.758.583,00 € | 84.284.526,69 € | 111.126.667,80 € |
Die Kostenzusammenstellung zeigt, dass bei der gemeinsamen Betrachtung der Kosten beider Strecken die S-Bahn-Variante zwar höhere Infrastrukturkosten als die Stadtbahn-Variante aufweist da in der S-Bahn-Variante zusätzlich die Saarbrücke bei Völklingen wiederhergestellt werden muss, dafür jedoch auch ein zusätzlicher verkehrlicher Nutzen aufgrund der ergänzenden Anbindung an den Bahnhof Völklingen entsteht, welche die zusätzlich entstehenden Kosten rechtfertigt.
Vorzugsvarianten
Gemäß der Variantenbetrachtung für die Infrastrukturplanung ergeben sich anhand der drei entworfenen Betriebskonzepte (S-Bahn, Stadtbahn mit den Untervarianten DB InfraGO AG und Saarbahn) zunächst drei Vorzugsvarianten für die drei verschiedenen betrieblichen Situationen. Diese sind alle aus infrastruktureller Sicht realisierbar. Die Haltepunkte sind für alle drei Varianten nahezu identisch. Lediglich die zu realisierende Bahnsteighöhe unterscheidet die S-Bahn-Variante (Bahnsteighöhe 55 cm über Schienenoberkante) und die beiden Stadtbahnvarianten (Bahnsteighöhe 38 cm über Schienenoberkante). Eine weitere Unterscheidung gibt es bei dem Haltepunkt „Geislautern“. Dieser wird in der Stadtbahn-Untervariante DB InfraGO AG mit zwei Gleisen und Bahnsteigen zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut, während in der Stadtbahn-Untervariante Saarbahn ein Gleis mit einem Bahnsteig ausreicht.
Die nachfolgende Tabelle zeigt alle Haltepunkte in der jeweiligen Ausbauform.
| Haltepunkt/Bahnhof | Bahnsteiganzahl und -aufbau | Zuwegung |
| Haltepunkt SB Messebahnhof | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Haltepunkt Gersweiler | 2 Außenbahnsteige | Rampen und Treppen |
| Haltepunkt Ottenhausener Berg | 2 Außenbahnsteige | Rampen mit Personenunterführung |
| Haltepunkt Klarentaler Straße | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Bahnhof Fürstenhausen | 2 Außenbahnsteige | Rampen und Treppen |
| Haltepunkt Karolingerstraße | 2 Außenbahnsteige | Treppen und Aufzüge |
| Haltepunkt Geislautern (S-Bahn-Variante und Stadtbahnvariante Saarbahn) | 1 Außenbahnsteig | Rampe |
| Haltepunkt Geislautern (Stadtbahnvariante DB InfraGO AG) | 2 Außenbahnsteige | Rampe und Reisendenquerung |
| Haltepunkt Velsen Erlebnisbergwerk | 1 Außenbahnsteig | Rampe |
| Bahnhof Großrosseln | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Haltepunkt Ludweilerstraße | 2 Außenbahnsteige | Treppen und Aufzüge |
| Haltepunkt Wehrden | 2 Außenbahnsteige | Rampen, Treppen, Aufzüge (Fußgängerüberführung) |
| Haltepunkt Hostenbach | 1 Mittelbahnsteig | Reisendenquerungen |
| Haltepunkt Wadgassen | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Haltepunkt Werbeln | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Haltepunkt Differten | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Haltepunkt Linslerhof | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
| Bahnhof Überherrn | 2 Außenbahnsteige | Rampen |
Alle Varianten schließen das Rossel- und das Bisttal im Rahmen der gegebenen topografischen Bedingungen optimal an das Schienennetz an. Darüber hinaus stellt die S-Bahn-Variante eine zusätzliche Schienenverbindung aus dem Bisttal direkt zum Bahnhof Völklingen her. Darüber hinaus wird eine Verknüpfung beider Saarseiten in allen Varianten mittels Busverbindungen sichergestellt, welche auf die Reaktivierungsstrecke abgestimmt sind.
Weitere Planungsschritte
Für die Umsetzung der Rossel- und Bisttalbahn inklusiver aller Haltepunkte ist ein Neubau der gesamten Strecken, Haltepunkte und den betroffenen Ingenieurbauwerken vorgesehen.
In Summe kann hier von einer Umsetzungszeit von ca. 8 Jahren ausgegangen werden. Diese beinhaltet bereits die Umsetzung notwendiger Umwelt- und Rückbaumaßnahmen.
In diesem Zeitraum wird die folgende Anzahl an Bahnsteigen und Ingenieurbauwerken auf den rund 39 km Strecke errichtet:
- 9 Haltepunkte auf der Rosseltalbahn
- 8 Haltepunkte auf der Bisttalbahn
- 20 Ingenieurbauwerke auf der Rosseltalbahn
- 25 Ingenieurbauwerke auf der Bisttalbahn
Aufgrund des unterschiedlichen Erhaltungszustandes der verschiedenen Streckenabschnitte und der damit verbundenen unterschiedlich hohen baulichen Komplexität der Wiederherstellung dieser Abschnitte, kann eine bauliche Umsetzung in verschiedenen Umsetzungsstufen erfolgen.
Folgende Abschnitte wären daher möglich:
- Saarbrücken bis Fürstenhausen
- Fürstenhausen bis Großrosseln
- Fürstenhausen bis Hostenbach
- Völklingen bis Hostenbach
- Hostenbach bis Überherrn
Die Abfolge der Realisierungsstufen und der zeitliche Versatz kann aktuell noch nicht bestimmt werden. Durch die Aufteilung besteht jedoch die Möglichkeit einzelne Haltepunkte und Streckenabschnitte früher zu realisieren. Die Abfolge der baulichen Umsetzung ist aufgrund der Erkenntnisse der weiteren Planungsphasen nach HOAI festzulegen.