Reaktivierung der Rosseltalbahn
(Saarbrücken – Großrosseln)
Die Anbindung des Rosseltals an die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde in zwei Abschnitten untersucht: Der erste Abschnitt führt entlang der linken Saarstrecke von Saarbrücken bis Fürstenhausen, der zweite Abschnitt über die Rosseltalbahn nach Großrosseln. Während der Abschnitt zwischen Saarbrücken und Fürstenhausen betriebsfähig ist, ist der Abschnitt Fürstenhausen–Großrosseln stillgelegt und müsste reaktiviert werden. Diese Strecke wurde in der Erstbewertung positiv bewertet und daher einer Detailanalyse unterzogen.
Angebotskonzepte
Für die Reaktivierung der Rosseltalbahn wurden unterschiedliche Angebotskonzepte untersucht (beide im 30-Minuten-Takt):
- als Eisenbahnstrecke nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) im Dieseloder Akkubetrieb zwischen Saarbrücken Hbf, Fürstenhausen und Großrosseln
- als Stadtbahn über die linke Saarstrecke von Großrosseln über Fürstenhausen bis zur ehemaligen Messe und von dort
- über die Eisenbahnbrücke – Ludwigstraße–Saarbrücken Hbf (über vorhandene Gleise)
- über Alt-Saarbrücken – Johanneskirche – Saarbrücken Hbf (über eine Stadtbahn-Neubaustrecke)
Bei einem Betrieb mit Dieseltriebwagen wäre keine Elektrifizierung der Strecke Fürstenhausen–Großrosseln erforderlich. Jedoch widerspricht ein Dieselbetrieb dem Ziel, die Klima und Umweltbilanz des SPNV im Saarland weiter zu verbessern. Zudem ist die Beschleunigung von Dieseltriebwagen schlechter als im Elektrobetrieb. Alternativ wäre ein Betrieb mit Akku- oder Wasserstoff-Triebwagen möglich, die bis Fürstenhausen unter der Oberleitung und zwischen Fürstenhausen und Großrosseln im Akkubetrieb fahren könnten.
Der Ausbau der Haltepunkte für Eisenbahnfahrzeuge ist teurer, die Betriebskosten sind höher sowie die letztlich vom Besteller zu tragenden Trassen- und Stationsgebühren sind voraussichtlich höher als bei einem Betrieb mit Stadtbahnfahrzeugen.
Mit einer Stadtbahn können Direktverbindungen in die Saarbrücker Innenstadt angeboten werden und zudem ein dichterer Haltestellenabstand realisiert werden. Daher ist das Nachfragepotenzial der Stadtbahnvariante gegenüber der SPNV-Variante höher. Der höhere Nutzen und die geringeren Betriebskosten wiegen die höheren Investitionskosten für die Elektrifizierung auf. Daher wird eine Reaktivierung der Rosseltalbahn als Saarbahn-Strecke mit Stadtbahnfahrzeugen angestrebt.
Infrastruktur und Investitionskosten
Zwischen Großrosseln und Fürstenhausen wird die Strecke eingleisig, zwischen Fürstenhausen und Saarbrücken zweigleisig reaktiviert und elektrifiziert.
Folgende Haltepunkte sind für den Saarbahnbetrieb vorgesehen:
- Großrosseln Bahnhof
- Velsen Erlebnisbergwerk/Müllverbrennungsanlage (Bedarfshalt)
- Geislautern Süd (Im Bruch/Hammergraben)
- Geislautern Bahnhof
- Fürstenhausen Karolingerstraße
- Fürstenhausen Holzplatz
- Fenne Klarenthaler Straße
- Am Ottenhausener Berg (P+R)
- Gersweiler Bahnhof
- Messebahnhof
- Frankenstraße/Metzer Brücke (falls aufgrund der Troglage baulich machbar)
- Ludwigstraße
- Trierer Straße
- Saarbrücken Hbf
- weiter in Richtung Innenstadt
Die Rosseltalbahn muss ohne eine Spurplananpassung das westliche Streckengleis des Fern- und Güterverkehrs aus Frankreich abkreuzen. Auch wenn die Spurplanan-passung nicht zwingend erforderlich ist, so wird für eine flexiblere Fahrplangestaltung auf der Rosseltalbahn und der Vermeidung von Verspätungen, die durch den Fern- und Güterverkehr verursacht werden, eine Spurplananpassung trotzdem empfohlen (vgl. Abb. 67):
Für die Reaktivierung fallen folgende Kosten an:
- Instandsetzung Oberbau ein-/zweigleisige Strecke auf 17 km
- Elektrifizierung auf 7 km zwischen Fürstenhausen und Großrosseln
- 2 Mittelbahnsteige und 16 Außenbahnsteige an insgesamt 11 neuen Haltepunkten
Hieraus ergibt sich eine Gesamtkostenschätzung von rund 41 Mio. EUR Investitionskosten. Diese Grobkostenschätzung müsste in einer Machbarkeitsstudie überprüft werden. Chancen auf geringere Kosten ergeben sich durch die teilweise vorhandenen Oberleitungsmasten und den guten Zustand der Strecke bis Fürstenhausen. Risiken liegen in den Kosten für eine Spurplananpassung auf der Saarbrücke und den Baukosten für die einzelnen Haltepunkte, da die Strecke oft in Damm- bzw. Hanglage verläuft. Im Bereich Fürstenhausen bis Klarenthaler Straße ist das Planum der Trasse für drei Gleise ausgelegt. Bei einem Rückbau auf zwei Gleise könnten auf dem entstehenden Platz kostengünstigere Außenbahnsteige entstehen. Dafür ist aber ggf. eine Spurplananpassung erforderlich.
In einer zweiten Ausbaustufe könnte die Saarbahn-Linie ab dem ehemaligen Messegelände über Alt-Saarbrücken in die Innenstadt geführt werden. Diese Option wird im Abschnitt 7.3.4 dargestellt.
Betriebskonzept
Als Betriebskonzept ist ein 30-Minuten-Takt der Saarbahn von Großrosseln über Fürstenhausen bis Saarbrücken Hbf und weiter in Richtung Innenstadt vorgesehen. Hierfür sind zwei Saarbahn-Garnituren in Einfach-Traktion erforderlich, die pro Jahr rund 350.000 Zugkm zurücklegen. Diese Saarbahn-Linie wird als Linie S 3 bezeichnet (bzw. als Linie S 31 in Zusammenhang mit der Reaktivierung der Bisttalbahn).
In Geislautern wird dabei ein Verknüpfungspunkt zur Buslinie Völklingen – Geislautern – Ludweiler (– Lauterbach) errichtet. Hier besteht bahnsteiggleich sowohl Anschluss aus Lauterbach in Richtung Fürstenhausen – Saarbrücken als auch aus Großrosseln in Richtung Völklingen. Dadurch werden alle wesentlichen Verkehrsbeziehungen im 30-Minuten-Takt angeboten.
Eine der Buslinien 103 oder 104, die ab Gersweiler über die Autobahn nach Saarbrücken fahren, könnte teilweise in Gersweiler am Bahnhof abgebunden werden bzw. zum S-Bahnhof Burbach-Mitte oder Burbach geführt werden. Zudem können Busleistungen der Linie 166 eingespart werden. Hierdurch lassen sich insgesamt rund 150.000 Bus-km pro Jahr einsparen.
Nachfragewirkung
Die Saarbahn-Linie S 3 kann ein Nachfragepotenzial von 1.100 bis 2.700 Fahrgästen im Querschnitt generieren. Bei diesen Berechnungen wurde noch keine Ausrichtung der Buslinien aus Klarenthal und Gersweiler als Zubringer zur Saarbahn berücksichtigt, die zu einem zusätzlichen Nachfragepotenzial führen können.
Insgesamt können rund 2.000 Neufahrgäste pro Tag gewonnen werden. Rund 5,6 Mio. Pkwkm können pro Jahr eingespart werden. Die mittlere Reiseweite beträgt 16 km.
Nutzen-Kosten-Abschätzung
Insgesamt kann durch die Reaktivierung der Rosseltalbahn ein volkswirtschaftlicher Nutzen von rund 4,9 Mio. EUR aus verlagerten Pkw-Fahrten, Reisezeiteinsparungen und zusätzlichen Mobilitätsmöglichkeiten generiert werden. Davon abzuziehen sind jeweils rund 0,75 Mio. EUR für die zusätzlichen ÖPNV-Betriebskosten und die Instandhaltungskosten der Infrastruktur.
Dem Nutzen-Saldo von 3,3 Mio. EUR stehen Kapitalkosten der Infrastruktur von rund 1,5 Mio. EUR gegenüber, sodass sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2 ergibt.
Durch eine bessere Abstimmung des Busangebots in Gersweiler auf die Saarbahn ließe sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis noch steigern.