Ziele für die Entwicklung des ÖPNV
Im Rahmen des Aufstellungsprozesses zum VEP ÖPNV wurde unter Beteiligung des Projektbeirats ein Zielsystem entwickelt, das die angestrebte Weiterentwicklung im ÖPNV darstellt. Das Zielsystem besteht aus zwei Ebenen, die sich in ihrem Abstraktionsniveau voneinander unterscheiden. Die übergeordnete Ebene umfasst die Oberziele, die grundsätzliche Anforderungen an den ÖPNV im Saarland definieren. Diese werden durch Teilziele konkretisiert, die die Oberziele mit der Maßnahmenebene verknüpft. Allen Oberzielen sind mehrere Teilziele untergeordnet.
In den folgenden Unterkapiteln werden die acht festgelegten Oberziele mit den zugehörigen Teilzielen dargestellt und erläutert. Dabei lässt es sich nicht vermeiden, dass in einem vernetzten Zielsystem Teilziele verschiedener Bereiche sich gegenseitig überlagern und ergänzen.
Zudem werden für alle Oberziele Kriterien definiert, die möglichst eine Quantifizierung erlauben und den Erfolg der Entwicklung des ÖPNV bzw. der Umsetzung des VEP ÖPNV künftig messen sollen. Hierfür diente auch eine 2018 durchgeführte repräsentative Befragung von Bürgerinnen und Bürgern zur Bewertung des ÖPNV und zu den Ansprüchen an das Bahn- und Busangebot im Saarland. Nach Inkraftsetzung des VEP ÖPNV sollen diese Maßzahlen, auch über Befragungen, regelmäßig überprüft werden. Für diese Kriterien werden die angestrebten Entwicklungsrichtungen dargestellt.
Tab. 13: Entwicklungsrichtungen der Indikatoren zur Messung der Oberziele
|
|
|
|
|
Bei der Interpretation der Symbolik ist zu beachten, dass die tatsächliche Entwicklungsrichtung des Werts der Indikatoren dargestellt ist: Je nach Indikator bedeutet eine Verbesserung entweder einen sinkenden Wert oder einen steigenden Wert. Ein Halten auf dem heutigen Niveau bedeutet nicht, dass es in diesem Bereich keine Aktivitäten gibt, sondern dass hier bereits ein positives Niveau erreicht ist, das beizubehalten ist.
Einfacher Systemzugang
Mit dem Oberziel „Einfacher Systemzugang“ wird insbesondere der Abbau von Nutzungsbarrieren für Menschen verfolgt, die bisher noch nicht mit dem ÖPNV (im Saarland) vertraut sind. Daher gilt es hier, vor allem ein leicht verständliches ÖPNV-System zu schaffen, in dem sich auch neue und gelegentliche Kundinnen und -kunden schnell orientieren und den richtigen Fahrschein erwerben können. Auch Grundkenntnisse über das ÖPNV-Angebot sollten auf diese Weise flächendeckend vermittelt werden.
Teilziele:
- Verständliches Angebot
- Landesweite Bekanntheit
- Verständliche Informationen
- Verständlicher Tarif
- Barrierefreies Reisen
Der einfache Systemzugang wird über die in der folgenden Tabelle dargestellten Indikatoren messbar. Deutliche Steigerungspotenziale lassen sich hinsichtlich der barrierefreien Zugänglichkeit, der Zufriedenheit mit der Fahrgastinformation und der Zufriedenheit mit dem Tarifangebot feststellen. Ein vergleichsweise gutes Ausgangsniveau wird hingegen bei der Verständlichkeit des Fahrplanangebots und bei der Umsteigehäufigkeit als Zugangshemmnis für bisherige Nicht-Kundinnen und -Kunden erreicht.
Tab. 14: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Einfacher Systemzugang
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Zufriedenheit mit der Verständlichkeit des Fahrplanangebots |
80 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
steigende Tendenz |
|
Zufriedenheit mit der Verständlichkeit des Tarifangebots |
57 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
|
Zu viele Umstiege als Hinderungsgrund für die ÖPNV-Nutzung |
8 % (nur Nicht-ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
gleichbleibend |
|
Zufriedenheit mit der Fahrgastinformation |
Im Fahrzeug: 58 % An Haltestellen: 62 % Im Internet: 66 %
Ø: 62 % |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
|
Erschließungsdichte |
Erreichbarkeit einer Haltestelle mit. min. 20 Abfahrten pro Tag in 600 m (Bus) bzw. 1.200 m (Bahn): 96 % |
Allianz pro Schiene (2019) |
gleichbleibend |
|
Barrierefreie |
38 % der Reisenden im SPNV nutzen barrierefrei zugängliche Stationen |
Eigene Auswertung aus Fahrgastzahlen (ZPS) und Stationserfassung Büro Moik (2016) |
deutlich steigend |
|
Bekanntheit der ÖPNV-Angebote im Saarland |
saarVV: 97 % Saarbahn: 98 % vlexx: 51 % SÜWEX: 43 % |
Deutsche Bahn (2016) |
gleichbleibend / steigende Tendenz |
Gleichberechtigte Teilhabe für alle
Mobilität trägt zu einem selbstbestimmten gesellschaftlichen Leben bei, etwa um Versorgungs- und Kultureinrichtungen zu erreichen. Der ÖPNV weist in diesem Zusammenhang eine hohe Bedeutung auf, da er sowohl für eine umweltfreundliche, nachhaltige Mobilität als auch für Menschen, die aus gesundheitlichen, finanziellen oder ideellen Gründen nicht auf ein Auto zurückgreifen, unverzichtbar ist. Es gilt daher, den ÖPNV so weiterzuentwickeln, dass er möglichst vielen Menschen die Chance bietet, individuelle Entwicklungs- und Teilhabechancen wahrzunehmen.
Teilziele:
- Durchgehende Barrierefreiheit
- Verständliches Tarifsyste
- Flächendeckendes Angebot
- Günstige Tarife
Das Oberziel Gleichberechtigte Teilhabe kann durch vier einzelne Kriterien messbar gemacht werden, die in der folgenden Tab. 15 dargestellt sind. Deutliche Steigerungspotenziale liegen in der barrierefreien Zugänglichkeit und in der Zufriedenheit mit Fahrpreis und Verständlichkeit des Tarifs.
Tab. 15: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Gleichberechtigte Teilhabe
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Barrierefreie Zugänglichkeit des ÖPNV |
38 % der Reisenden im SPNV nutzen barrierefrei zugängliche Stationen |
Eigene Auswertung aus Fahrgastzahlen (ZPS) und Stationserfassung Büro Moik (2016) |
deutlich steigend |
|
Erschließungsdichte |
Erreichbarkeit einer Haltestelle mit min. 20 Abfahrten pro Tag in max. 600 m (Bus) bzw. 1.200 m (Bahn): 96 % |
Allianz pro Schiene (2019) |
gleichbleibend |
|
Zufriedenheit mit dem Fahrpreis |
50 % der ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer sowie 43 % der Nicht-ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer empfinden den ÖPNV teurer als das Autofahren |
Probst & Consorten (2018) |
sinkende Tendenz |
|
Zufriedenheit mit der Verständlichkeit des Tarifangebotes |
57 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
Gute Erreichbarkeit
Eine gute Erreichbarkeit von relevanten Zielen ist ein wesentliches Qualitätsmerkmal eines hochwertigen ÖPNV-Systems. So ist eine mit dem Auto konkurrenzfähige Reisezeit zu Zielen, insbesondere für wahlfreie Kunden, die auch alternativ auf ein Auto zurückgreifen können, ein wesentliches Kriterium für eine Entscheidung für oder gegen den ÖPNV. Dabei gilt es auch, die ÖPNV-Erreichbarkeit von Zielen außerhalb des Saarlands zu sichern bzw. bestehende Erreichbarkeitsdefizite abzubauen.
Teilziele:
- Vernetzte Großregion
- Engmaschige Erschließung
- Erreichbare Points of Interest
- Konkurrenzfähige Verbindungen
- Komfortable Direktverbindungen
- Funktionierende Anschlüsse
Eine gute Erreichbarkeit lässt sich anhand der Kriterien in der folgenden Tabelle messen, wobei festzustellen ist, dass die Ausgangslage hinsichtlich der Erreichbarkeitsqualität auf zentralörtlich bedeutsamen Verbindungen bereits ein gutes Niveau erreicht hat. Verbesserungen sind vor allem auf grenzüberschreitenden Verbindungen in der Großregion im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit zum Autoverkehr anzustreben. Aber auch die allgemeine Zufriedenheit mit dem Bedienungsangebot ist noch etwas steigerungsfähig, wenn berücksichtigt wird, dass der Wert von 74 % nur bei denjenigen erreicht wird, die den ÖPNV bereits nutzen.
Tab. 16: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Gute Erreichbarkeit
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Durchschnittliches Reisezeitverhältnis auf zentralörtlich relevanten Verbindungen |
Mittelzentrum – |
Eigene Auswertung (Verkehrsmodell) |
gleichbleibend |
|
Durchschnittliches Reisezeitverhältnis aus Saarbrücken und den Mittelzentren zu zentralörtlich relevanten Zielen in Frankreich und Luxemburg |
Durchschnitt Saarbrücken – Mittelzentren (Forbach - Straßburg, Saargemünd, St. Avold, Metz, Thionville, |
Eigene Auswertung (Verkehrsmodell) |
sinkende Tendenz |
|
Durchschnittliche Umsteigehäufigkeit auf zentralörtlich relevanten Verbindungen |
Mittelzentrum –
Oberzentrum – |
Eigene Auswertung (Verkehrsmodell) |
gleichbleibend |
|
Erschließungsdichte |
Erreichbarkeit einer Haltestelle mit min. 20 Abfahrten pro Tag in max. 600 m (Bus) bzw. 1.200 m (Bahn): 96 % |
Allianz pro Schiene (2019) |
gleichbleibend |
|
Schnellere Erreichbarkeit von Zielen mit dem Auto als Nutzungshemmnis für den ÖPNV |
18 % (nur Nicht-ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
sinkende Tendenz |
|
Zu viele Umstiege als Hinderungsgrund für die ÖPNV-Nutzung |
8 % (nur Nicht-ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
gleichbleibend |
|
Zufriedenheit mit dem Bedienungsangebot |
74 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
steigende Tendenz |
Vernetzter Umweltverbund
Durch intelligente Verknüpfungen zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV; Radverkehr und Fußverkehr) kann der ÖPNV systembedingte Nachteile gegenüber individuellen Verkehrsmitteln wie dem eigenen Auto oder Fahrrad ausgleichen. So weist oft die erste und letzte Meile einer Fahrt, insbesondere in weniger dicht besiedelten Räumen, nur geringe Potenziale zur Bündelung der Verkehrsnachfrage auf. Diese ist aber erforderlich, um klassische ÖPNV-Angebote wirtschaftlich und attraktiv zu betreiben. Daher wird angestrebt, die klassischen ÖPNV-Angebote durch andere Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu ergänzen, um attraktive Mobilität von Haustür zu Haustür anbieten zu können – auch dann, wenn kein eigenes Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Digitalisierung wird künftigeinen wichtigen Beitrag leisten, um die Nutzung vernetzter Verkehrsmittel zu vereinfachen.
Die Akzeptanz des ÖPNV insgesamt wird daher deutlich steigen.
Teilziele:
- Vielfältige Mobilitätsangebote
- Flexible, multimodale Angebote
- Flexible, intermodale Angebote
- Enge, räumliche Vernetzung
- Intuitive, digitale Vernetzung
Tab. 17: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Vernetzter Umweltverbund
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Verhältnis von Pkw-Fahrten zu Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ohne Fußwege) auf dem Weg zum Bahnhof |
37 % Umweltverbund zu 63 % Pkw |
Mobilität in Deutschland (2017) |
steigende Tendenz |
|
Anzahl an |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anteil der SPNV-Stationen mit Park-and-Ride-Anlage |
85 % |
Stationserfassung Büro Moik (2018) |
steigende Tendenz |
|
Anteil der SPNV-Stationen mit Bike-and-Ride-Anlage |
54 % |
Stationserfassung Büro Moik (2018) |
deutlich steigend |
|
App für die Vernetzung des ÖPNV mit anderen Mobilitätsangeboten |
nein |
eigene Recherche |
deutlich steigend |
|
Anzahl an Stationen von ergänzenden Mobilitätsangeboten im Saarland (Carsharing, Leihfahrrad u. ä.) |
nicht erfasst |
- |
- |
Hohe Umweltqualität
Der ÖPNV kann einen bedeutsamen Beitrag zur Senkung der verkehrsbedingten Schadstoffund Lärmemissionen leisten. Dies erfordert einerseits, Pkw-Fahrten auf den ÖPNV zu verlagern, und andererseits, verstärkt emissionsarme Technologien im Bus- und Schienenverkehr einzusetzen.
Aktuell sind nur wenige Daten zur Umweltqualität des ÖPNV im Saarland erfasst. Mit der kontinuierlichen Umsetzung des VEP ÖPNV ist jedoch die weitere Vervollständigung der Ausgangswerte im Hinblick auf die Umweltqualität geplant.
Teilziele:
- Klimaschonende Verkehrsverlagerung
- Emissionsarme Technologien
Tab. 18: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Hohe Umweltqualität
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Anteil des Umweltverbunds, insbesondere des ÖPNV, am Modal Split |
Umweltverbund ÖPNV: 8 % |
Mobilität in Deutschland (2017) |
deutlich steigend |
|
Anteil der Beförderungsleistung im Saarland mit lokal emissionsfreien Fahrzeugen |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Durchschnittlicher CO2-Ausstoß pro Nutz-Kilometer |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anteil von Fahrzeugen mit Euro-6-Abgasnorm oder höher im landesweiten Busverkehr |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anteil mit elektrischen Fahrzeugen erbrachter Nutz-Kilometer im SPNV |
21 % |
Eigene Auswertung |
deutlich steigend |
Effizienter Ressourceneinsatz
Der ÖPNV selbst ist bereits als wichtiger Baustein klimafreundlicher Mobilität anzusehen. Es sollte jedoch nicht nur der Anspruch sein, Fahrten auf klimafreundliche Mobilität zu verlagern, sondern auch die erforderlichen Ressourcen bestmöglich einzusetzen. Dies umfasst nicht nur technische Anforderungen wie energieeffiziente Antriebe. Auch muss es bei organisatorischen Aufgaben das Ziel sein, Ressourcen wie die zur Verfügung stehenden (Förder-)Mittel so einzusetzen, dass aus sozialer und volkswirtschaftlicher Sicht das beste Ergebnis für den ÖPNV erreicht werden kann.
Teilziele:
- Hoher sozialer Nutzen
- Hoher ökologischer Nutzen
- Hoher volkswirtschaftlicher Nutzen
- Effiziente Finanzierung
- Fairer Wettbewerb
Tab. 19: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Effizienter Ressourceneinsatz
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Öffentliche Betriebskostenzuschüsse in EUR pro Fahrgast |
nur für neue Strecken erfasst (s. Kap. 7) |
- |
gleichbleibend / sinkende Tendenz |
|
Verhältnis der Entwicklung der Beförderungsleistung im Autoverkehr zur Entwicklung der Beförderungsleistung des ÖPNV |
Verhältnis der Verkehrsleistung zwischen ÖPNV und Autoverkehr (einwohnerbezogen): 1 : 5,8 |
Mobilität in Deutschland (2017); eigene Berechnungen |
deutlich steigend |
|
Neufahrgäste pro EUR Investitionskosten |
nicht erfasst |
- |
deutlich steigend |
|
Schadstoffausstoß (CO2, PM10, NOx) pro Personenkilometer |
nicht erfasst |
- |
sinkende Tendenz |
|
Vom Autoverkehr verlagerte Personenkilometer pro EUR Investitionskosten |
nicht erfasst |
- |
deutlich steigend |
|
Einhaltung der Vorgaben zur Tariftreue bei wettbewerblichen Vergaben |
nicht erfasst |
- |
- |
Hohe Nutzerinnen- und Nutzerzufriedenheit
Der ÖPNV im Saarland soll insbesondere neue und Gelegenheitsfahrgäste so überzeugen, dass sie Busse und Bahnen nach einer Fahrt erneut nutzen möchten. Zudem sollen alle Kundinnen und Kunden, die auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen, gehalten werden. Hierzu gilt es, sowohl den Zuverlässigkeits- und Komfortansprüchen der Nutzerinnen und Nutzer zu entsprechen als auch eine positive Wahrnehmung des Preis-Leistungs-Verhältnisses zu vermitteln. Gleichzeitig sind Fahrgäste immer aktuell und zielführend zu informieren, wenn Probleme oder Störungen bestehen.
Teilziele:
- Hohe Verlässlichkeit
- Gerechter Tarif
- Hoher Komfort
- Hohe Sauberkeit
- Digitaler Tarif
- Einheitliche Informationsvermittlung
- Aktuelle Informationen
Tab. 20: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Hohe Nutzerzufriedenheit
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Allgemeine Zufriedenheit mit dem ÖPNV |
61 % der Nutzerinnen und Nutzer sind 42 % der Nicht-Nutzerinnen und -Nutzer sind zufrieden |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
|
Pünktlichkeit |
96 % der Fahrten im SPNV sind weniger als 6 Minuten verspätet |
VGS (2017) |
gleichbleibend |
|
Zufriedenheit mit der Pünktlichkeit |
69 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
steigende Tendenz |
|
Zufriedenheit mit dem Komfort |
85 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
gleichbleibend |
|
Zufriedenheit mit der Sauberkeit der Fahrzeuge |
83 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
steigende Tendenz |
|
Zufriedenheit mit der Sauberkeit der Stationen und Haltestellen |
59 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
|
Fahrtenausfälle |
nicht erfasst |
- |
- |
Positives Image
Das Image öffentlicher Verkehrsmittel ist abhängig von tatsächlichen und gefühlten Bedingungen. Soll ein ÖPNV-System zukunftsfähig entwickelt werden, sind auch verkehrspsychologische Aspekte zu berücksichtigen, die bei der Imagebildung relevant sind. Es muss eine positive Wahrnehmung des ÖPNV in der Öffentlichkeit geschaffen werden, damit wahlfreie Nutzerinnen und Nutzer die Vorteile von Bussen und Bahnen gegenüber dem MIV wahrnehmen. Zudem gilt es, Busse und Bahnen als moderne Verkehrsmittel zu positionieren.
Teilziele:
- Corporate Design und Corporate Identity
- Betreuung von Kundinnen und Kunden
- Werben neuer Kundinnen und Kunden
- Modernes Image
- Gepflegtes Erscheinungsbild
- Starke Innovationskraft
Tab. 21: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Positives Image
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Zufriedenheit mit der Sauberkeit der Fahrzeuge |
83 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
steigende Tendenz |
|
Zufriedenheit mit der Sauberkeit der Stationen und Haltestellen |
59 % (nur ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
|
Bevorzugtes Wohlbefinden im Pkw |
8 % (nur Nicht-ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer) |
Probst & Consorten (2018) |
gleichbleibend |
|
Bekanntheit der Marke saarVV |
97 % kennen die Marke saarVV |
Deutsche Bahn (2016) |
gleichbleibend |
|
Auftreten in modernen Farben und Schriftbildern (qualitative Einschätzung) |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Durchgeführte Kundengewinnungsaktionen pro Jahr |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Reinigungsturnus der Fahrzeuge und Stationen/Haltestellen |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anzahl der Pilotprojekte für neue Angebote im ÖPNV |
nicht erfasst |
- |
- |
Hohe Sicherheit
Eine hohe Sicherheit ist ein wichtiges Oberziel der ÖPNV-Entwicklung. Dies betrifft die Verkehrssicherheit – Busse und Bahnen sollen möglichst wenig in Unfälle verwickelt sein. Bedeutsam ist aber auch der Schutz vor Kriminalität wie Übergriffen gegenüber den Fahrgästen und dem Personal. Im Hinblick auf die COVID-19-Pandemie und künftige Epi- bzw. Pandemien sollten öffentliche Verkehrsmittel zudem den Ansprüchen des Infektionsschutzes für Personal und Fahrgäste gerecht werden.
Teilziele:
- Wenige Unfälle
- Möglichst geringe Unfallschwere
- Geringe Kriminalitätsraten
- Hohes Sicherheitsgefühl für Fahrgäste
- Hohes Sicherheitsgefühl für Personal
Tab. 22: Bewertungskriterien zur Zielerreichung zum Oberziel Hohe Sicherheit
|
Indikator |
Ausgangswert |
Quelle |
Anzustrebender Entwicklungstrend |
|
Anzahl der Unfälle unter Beteiligung von ÖPNV-Fahrzeugen |
Linienbusse: 12,5 Unfälle pro 1 Mio. Nutz-km (2017)
|
Polizei Saarland (2017); eigene Auswertung (Verkehrsmodell) |
sinkende Tendenz |
|
Anzahl der verunglückten Personen pro Personenkilometer |
Linienbusse: 0,43 verunglückte Personen pro 1 Mio. Personenkilometer |
Eigene Berechnungen aus Polizei Saarland (2017); eigene Auswertung (Verkehrsmodell) |
gleichbleibend |
|
Saarbahn: 2,1 verunglückte Personen pro 1 Mio. Personenkilometer |
sinkende Tendenz | ||
|
Eisenbahn: 0,0 verunglückte Personen pro 1 Mio. Personenkilometer |
Bundesstelle für |
gleichbleibend | |
|
Anzahl schwerverletzte und getötete Personen bei Unfällen unter Beteiligung des ÖPNV |
12 schwerverletzte und getötete Personen pro Jahr (Linienbusse + Saarbahn)
Durchschnittlich 1,1 schwerverletzte und getötete Personen pro Jahr |
Polizei Saarland (2017) Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung |
deutlich sinkend |
|
Zufriedenheit mit dem Sicherheitsgefühl im Fahrzeug |
85 % |
Probst & Consorten (2018) |
steigende Tendenz |
|
Zufriedenheit mit dem Sicherheitsgefühl an Haltestellen |
66 % |
Probst & Consorten (2018) |
deutlich steigend |
|
Anzahl von Straftaten in Fahrzeugen des ÖPNV |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anzahl von Straftaten an Verkehrsanlagen des ÖPNV |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Zufriedenheit des Personals mit dem Sicherheitsgefühl während des Aufenthalts in Fahrzeugen und Anlagen des ÖPNV |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anteil der Busse mit Notbremsassistent |
nicht erfasst |
- |
- |
|
Anteil der Busse mit Abbiegeassistenten |
nicht erfasst |
- |
- |