Landesportal Saarland

Navigation und Service

Landesbetrieb für Straßenbau | Verkehrsplanung, Straße

Erhaltungsmanagement

Grünpflege entlang des saarländischen Straßennetzes

Diese Maßnahmen dienen der Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit, der Vorbeugung gegen Schnee- und Windbruch sowie der rechtzeitigen Erkennbarkeit unserer Verkehrs- und Wegweisungsbeschilderung. Gleichzeitig sind sie Prophylaxe gegen die unerwünschte Ausbreitung von standortuntypischen Gehölzen, deren natürliche Eigenschaften mittelfristig zum Problem für den Straßenverkehr werden können. Neben diesem ökologischen Nutzen spart die rechtzeitige und möglichst weiträumige Durchführung der Gehölzpflege letztlich auch Verkehrsbeeinträchtigungen, Aufwand und Geld.

Häufig ist der Bewuchs im Umfeld der Straßen die Folge der natürlichen Sukzession -der Verbreitung von Samen durch Wind und Tiere- entstanden. Was im Naturwald sinnvoll scheint, muss im direkten Umfeld von Straßenzügen in Frage gestellt werden. Die negative Begleiterscheinung der Sukzession ist hier die ungestörte Verbreitung von Baumarten, die durch ihre artspezifischen Eigenschaften an Straßen in absehbarer Zeit zum Sicherheitsrisiko werden können. Insbesondere Pappeln, Birke, Akazie und Fichte haben als Flachwurzler Mängel bei der Standsicherheit und sich anfällig für Windbruch. Entfernung oder Rückschnitt dieser Gehölze begünstigen die Ausbreitung von standortgerechten, tief wurzelnden Baumarten wie Linde, Ahorn und Esche. Sie bieten Gewähr für die nachhaltig gefahrlose Nutzung der Straßen. Mittelfristig wird zudem ein Aufbau standortgerechter Bestände an Gehölzen erreicht.

An vielen saarländischen Straßen reichen Bäume, Sträucher, Hecken und Astwerk stellenweise in den Sicherheitsraum der Straßen hinein oder bis an die Straßen heran. Hier reicht ein vertikales Abschneiden der Äste im Lichtraumprofil vielfach nicht mehr aus. Strauchgehölze am Straßenrand werden bei der Aktion "auf den Stock gesetzt" - eine forsttechnische Verjüngungsmaßnahme, bei der alte, trockene und schräg stehende Sträucher und Strauchteile beseitigt und gleichzeitig durch Neuaustriebe verjüngt werden. Baumbestände werden in Anzahl und Flächenverteilung gleichzeitig reguliert.

Der LfS bittet die Verkehrsteilnehmer um Verständnis für diese sicherheitsrelevanten Arbeiten und die dabei entstehenden kurzfristigen Behinderungen des Verkehrs.

Pavement-Managementsystem

Der englische Begriff Pavement-Management steht im Deutschen für die Bewirtschaftung oder Verwaltung des Straßenbelages. Hierbei ist es Aufgabe des Landesbetriebes für Straßenbau als Baulastträger dem im Laufe der Zeit durch Ermüdung und Verschleiß eintretenden Wert- und Substanzverlust des Straßenvermögens durch geeignete Maßnahmen zu begegnen.

In einem ersten Schritt muss daher der Zustand des klassifizierten Straßennetzes regelmäßig erfasst und bewertet werden. Hierfür werden Spezialfahrzeuge eingesetzt, die mit verschiedenen Messsystemen und Kameras bestimmte Eigenschaften der Straße, wie z.B. Unebenheit, Griffigkeit, Spurrinnnentiefe und Flickstellen erfassen. Die auf diese Weise alle vier Jahre gewonnenen Daten werden dann nach bundesweit einheitlichen Algorithmen bewertet und in Karten und Streckenbändern visualisiert.

In einem zweiten Schritt fließen diese Ergebnisse in eine Erhaltungsplanung und damit in die Erstellung der Bauprogramme ein. Hierzu findet einmal jährlich eine Bereisung der einzelnen Straßenmeistereibezirke statt. Die zur Sanierung anstehenden Straßenabschnitte werden dann vor Ort begutachtet. Nach Abwägung aller vorliegenden Informationen wird im Anschluss das Bauprogramm für das kommende Jahr entwickelt.

Die zukünftige Erhaltungsplanung geht jedoch noch einen ganzen Schritt weiter. Hierbei soll durch Vergleich der alle vier Jahre wiederkehrenden Zustandsmessungen und unter Zuhilfenahme weiterer Informationen wie z.B. Straßenaufbau und -querschnitte, Erhaltungsgeschichte und Verkehrsbelastung einer Straße eine Prognose erstellt werden, welche Finanzmittel in den nächsten Jahren für die Erhaltung des Straßennetzes benötigt werden. Gleichzeitig sind sinnvolle Maßnahmenvorschläge zu erarbeiten und zu beurteilen, ob die in den Bauprogrammen realisierten Erhaltungsmaßnahmen erfolgreich waren oder nicht. Daneben können die Auswertungen auch Aussagen zur Qualität und Dauerhaftigkeit verschiedener Bauweisen liefern.

Das Pavement Management System stellt somit eine Möglichkeit dar, die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel im Rahmen der Bauprogramme wirtschaftlich und bedarfsorientiert einzusetzen und dies auch für Außenstehende transparent und nachvollziehbar zu gestalten.

Bauwerksprüfungen

Die saarländische Straßenbauverwaltung unterhält nicht nur ein klassifiziertes Stra-ßennetz von rund 2.000 Kilometern Länge an Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen, sondern auch alle Ingenieurbauwerke wie z. B. Brücken, Stützbauwerke, einen Tunnel, Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzwände im Zuge dieser Verkehrswege. Um die Stand- und Verkehrssicherheit für die Straßennutzer zu gewährleisten, werden diese Ingenieurbauwerke gemäß den Anforderungen der DIN 1076 regelmäßig geprüft und überwacht.

Folgende Bauwerksprüfungen sind vorgeschrieben:

  • Hauptprüfungen: Bauwerke sind jedes sechste Jahr einer Hauptprüfung zu unterziehen. Es sind alle, auch die schwer zugänglichen Bauteile, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von Besichtigungseinrichtungen, Rüstungen usw. handnah zu prüfen.
  • Einfache Prüfungen: Drei Jahre nach einer Hauptprüfung sind die Bauwerke einer Einfachen Prüfung zu unterziehen. Sie ist, soweit vertretbar, ohne Verwendung von Besichtigungsgeräten oder -einrichtungen als intensive, erweiterte Sichtprüfung durchzuführen.
  • Sonderprüfungen: Müssen nach größeren, den Zustand der Bauwerke beeinflussenden Ereignissen (z. B. Hochwasser) durchgeführt werden, oder wenn es nach der Bauwerksüberwachung erforderlich erscheint. Eine Sonderprüfung ersetzt weder eine Haupt- noch eine Einfache Prüfung.
  • Prüfung nach besonderen Vorschriften: Betrifft Anlagen und Einrichtungen von Ingenieur-Bauwerken, die im Allgemeinen auch nach anderen Vorschriften und Normen zu prüfen und zu überwachen sind.


Zur Bauwerksüberwachung gehören: 

  • Besichtigung: Sie wird einmal jährlich von Mitarbeitern der Brückenmeisterei ohne größere Hilfsmittel von der Verkehrsebene und dem Geländeniveau aus durchgeführt.
  • Laufende Beobachtung: Diese werden laufend - im Rahmen der Streckenkontrollen - von den Straßen- und Autobahnmeistereien im Rahmen der allgemeinen Überwachung des Verkehrsweges ausgeführt.

Organisation, Ausstattung und Planung

Der Landesbetrieb für Straßenbau hat eine Brückenmeisterei eingerichtet. Sie ist dem Fachbereich "Bauwerke und Unterhaltung" als eigene Organisationseinheit zu-geordnet und hat ihren Sitz in der Straßen- und Autobahnmeisterei Lebach. Neben dem Leiter der Meisterei sind dort sieben Prüfer, zwei Gerätefahrer, vier Betoninstandsetzer und ein EDV-Spezialist für Planung und Durchführung der Brückenprüfungen und kleinerer Sanierungen verantwortlich.

Drei Hubsteiger, ein Lkw, fünf Pkw, einen Werkstattwagen, eine Verkehrssicherungseinheit und ein Boot werden für Prüfdienst und Instandsetzungstrupps einge-setzt.  Der Leiter der Brückenmeisterei erstellt das jährliche Prüfprogramm und arbeitet dieses mit seinen Mitarbeitern ab. Das Programm ergibt sich im Wesentlichen ab Neubau des Bauwerkes aus den vorgeschriebenen Intervallen und wird um Sonderprüfungen nach unerwarteten Ereignissen und Hinweisen aus der Öffentlichkeit ergänzt.


Durchführung der Prüfungen

Bei den Prüfungen kommen zum einen eigene Hubsteiger mit Auslegern von bis zu 23 Metern Länge zum Einsatz. Zum anderen werden für größere Bauwerke und spezielle Bauwerke Brückenuntersichtgeräte, Tunnelprüfgeräte und Bahnprüfgeräte angemietet. Hierfür entstehen jährlich Kosten in Höhe von ca. 130.000 Euro. Alle begehbaren Brücken (Hohlkasten) werden und müssen zudem von innen geprüft werden.

Höhere Talbauwerke werden zudem mit eigens angemieteten Spezialfahrzeugen, sogenannten "mobilen Unterflurbesichtigungsgeräten" begutachtet. Die Prüfer müssen daher schwindelfrei sein.Die Prüfungen beziehen sich nicht nur auf die Oberseite, sondern auch auf die Untersichten und tragenden Teile. Zum Prüfungsumfang gehören unter anderem Brückenlager, Übergangskonstruktionen (Bauelemente zum Ausgleich von Verformungen und Bewegungen des Brückenüberbaus gegenüber den Brückenenden), Brückenpfeiler und deren Gründung in Flüssen. Letzteres übernehmen geschulte Taucher. Eine entsprechende körperliche Fitness ist für diese harte, bei Wind und Wetter durchzuführende Tätigkeit zwingende Voraussetzung. Vielfach können Bauwerke, die andere Verkehrswege kreuzen (Bahn oder Schifffahrtsstraße), nur nachts und in Zugpausen bzw. nur in Zeiten von Schleusensperrungen geprüft werden.


Anforderungen an die Qualifikation der Brückenprüfer

Mängel und Schäden an Bauwerken rechtzeitig zu erkennen, zu bewerten und die richtigen Schlüsse für Sanierungsmaßnahmen zu ziehen ist eine verantwortungsvolle Aufgabe, die im Saarland von acht sachkundigen, erfahrenen Ingenieuren und Technikern der Brückenmeisterei mit Sitz in Lebach erfüllt wird. Kleinere Instandsetzungsarbeiten übernehmen zwei Trupps, bestehend aus jeweils zwei eigenen Mitarbeitern der Brückenmeisterei. Größere Sanierungsarbeiten werden fremdvergeben. Dokumentation Jede Prüfung wird mit einem Prüfbericht dokumentiert, in einer bundesweit einheitlichen EDV-gestützten Datensammlung archiviert und anhand der Kriterien Standsicherheit, Verkehrssicherheit sowie Dauerhaftigkeit ausgewertet. Diese Daten dienen als Grundlage für weitere Entscheidungen. Jeder Prüfbericht enthält eine abschließende Zustandsnote des Bauwerks, anhand derer dann eine Dringlichkeitsklassifizierung erfolgt. Die Zustandsnote ist ein errechneter Mittelwert der einzelnen Prüfkriterien. Vergeben werden Noten zwischen 1 und 4, wobei die Note "1" schadenfrei bedeutet, die Note "4" sofortige Sperrung verursacht und Notmaßnahmen auslöst.


Ergebnisse der Prüfungen und Konsequenzen

Auf der Grundlage aller Prüfberichte und nach deren Einzelauswertungen wird das Sanierungs- und Instandsetzungsprogramm für die Bauwerke aufgestellt. Bei den Auswertungen werden auch mögliche Instandsetzungsvarianten für das Bauwerk diskutiert. Insbesondere bei älteren Bauwerken führt die Einzelbeurteilung zu der Schlussfolgerung, dass sich Instandsetzung und/ oder Verstärkung aus wirtschaftlichen und /oder verkehrlichen Gesichtspunkten nicht mehr lohnen. Ein Neubau ist dann die wirtschaftlich sinnvollere Variante, auch weil man dabei die neusten Vorschriften und Belastungsannahmen für Bauwerke in Ansatz bringen kann und somit insbesondere den statischen Belastungen durch den langfristig prognostizierten Schwerverkehr gewachsen ist.


Planung und Umsetzung von Sanierungsmaßnahmen

Die Sanierung und die Erneuerung von Bauwerken unterliegen komplexen Planungs- und Abstimmungsprozessen. Entwurfsplanungen für Bauwerke, Ausführungsplanungen für Sanierungsmaßnahmen und auch die Verkehrssicherungsplanung für die Dauer der Bauphasen sind Herausforderungen für erfahrene Ingenieure und Ingenieurbüros.
Vor jeder Detailplanung stehen regelmäßig aufwändige Vorleistungen und vorgeschriebene Abstimmungen mit am Verfahren beteiligten Dritten. Sie reichen von der Klärung notwendiger Grunderwerbsfragen bis zur Berücksichtigung aller natur- und wasserschutzrechtlichen Belange. Erst nach Beantwortung aller Detailfragen kann die Maßnahme unter Berücksichtigung vergaberechtlicher Bestimmungen ausgeschrieben und beauftragt werden. Bis zum Neubau oder zur Sanierung eines Bauwerkes nach Schadensfeststellung vergeht daher in der Regel eine geraume Zeit.

Road-Repair-Patcher

Das saarländische Straßennetz erweist sich trotz aller Unterhaltungsbemühungen der Straßenbauverwaltung an verschiedenen Stellen als dringend sanierungsbedürftig. Ursächlich hierfür sind die stetige Zunahme des Fahrzeugverkehrs, insbesondere des Schwerlastanteils auf der Straße und gleichzeitig beschränkte Finanzmittel für Erhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen. Auch extreme Wetterschwankungen in den Winterperioden der vergangenen Jahre tragen mit ihrer Vielzahl an Frost-Tau-Wechseln und hierdurch verursachten Frostaufbrüchen in erheblichem Maße zu Vermehrung von Schäden am Straßennetz bei.

Schnelle und haltbare Instandsetzung von Frostschäden als Sofortmaßnahmen, aber auch das Schließen von Rissen und Deckennahtschäden, führt der LfS mit einem im Jahre 2004 beschafften Straßeninstandsetzungsfahrzeug durch, dem so genannten „Road-Repair-Patcher“.

Vor der Beschaffung dieses Fahrzeugs wurden die Frostaufbrüche von Mitarbeitern der Meisterei mit Wintermischgut instand gesetzt, einem Asphaltgemisch, das kalt in die Schlaglöcher eingebaut und anschließend verdichtet werden musste. Diese Methode war nicht nur personal- und geräteintensiv. Es zeigte sich auch, dass Schlaglöcher und Fahrbahnrisse, die als Sofortmaßnahmen noch während der Wintermonate mit Kaltasphalt saniert worden waren, nach kurzer Zeit erneut aufbrachen.

Die Gründe dafür liegen auf der Hand: bei Notmaßnahmen im Winter konnten die Schadstellen nicht ordnungsgemäß gesäubert und getrocknet werden. Dies führte zu einem mangelhaften Verbund der Asphaltschichten, wodurch erneut Wasser in die Schadstellen eindringen konnte. Bei häufigem Wechsel zwischen Frost- und Tauwetter waren weitere Schäden vorprogrammiert.

Dauerhafter arbeitet der Road-Repair-Patcher. In einem ersten Schritt bläst er lose Materialien (z.B. organisches Material) mit Pressluft aus der schadhaften Stelle. Splittreste oder kleinere Mengen Wasser müssen dabei nicht vollständig beseitigt werden. Im zweiten Schritt bringt eine Düse heiße Bitumenemulsion großflächig und über die Kanten der schadhaften Stelle hinaus auf. Anschließend spritzt eine weitere Düse ein homogenes Gemisch aus Bitumen und Zuschlagstoffen mit hohem Druck auf, wenn notwendig in mehreren Arbeitsgängen. Durch den Druck beim Einbau des Materials ist eine Nachverdichtung nicht erforderlich. Letzter Arbeitsgang ist das Abdecken der bearbeiteten Fläche mit einem Splitt-Material der Körnung zwei bis fünf Millimeter. Die abschließende Verdichtung übernehmen die Verkehrsteilnehmer mit den Reifen ihrer Fahrzeuge.

Der Road-Repair-Patcher eignet sich gleichermaßen zum Verfüllen von Rissen. Auch sie werden zunächst ausgeblasen, komplett mit Bitumen gefüllt und abschließend mit Splitt abgedeckt. Durch den starken Luftstrom wird auch hier ein hoher Verdichtungsgrad des Materials erreicht.

Bei den Instandsetzungsarbeiten mit dem Patcher handelt es sich um Heißeinbau. Mit dem Fahrzeug können die Meistereien Instandsetzungsarbeiten jahreszeitenunabhängig in eigener Regie durchführen. Sein Einsatz ist auch im Winter bei Außentemperaturen bis zu minus 10 Grad möglich.

Die wesentlichen Vorteile des Road-Repair-Patchers:

  • bessere Qualität der Flickstellen
  • griffigere Oberfläche
  • Instandsetzungen halten deutlich länger als frühere manuelle Instandsetzungen mit Wintermischgut
  • frühzeitige Beseitigung der Schäden wirkt gegen weitere tiefergehende Schäden